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Auf in den Ring!
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Anekdoten vom Nürburgring 1965 - 1974










































 

1966

 

XII. Int. ADAC 1000-Kilometer-Rennen

5. Juni 1966

Ölfilm auf der Windschutzscheibe

Schon in der 1. Runde verlor der Ford GT 40 von Peter Revson und Skip Scott mehr Öl als das Benzin verbrannt wurde. Das Öl wurde reichlich auf den Verfolger Bob Bondurant (Porsche 906 E) geschleudert. Er musste die Boxen ansteuern und die Scheiben säubern lassen. Die Ford GT 40-Ölschleuder wurde in der 4. Runde aus dem Rennen genommen. Bob Bondurant und Paul Hawkins konnten trotz des unplanmäßigen frühen Boxenstopps das Rennen auf dem 4. Platz beenden.

 

Technische Abnahme

Bei der technischen Abnahme der Rennwagen gab es von den Technischen Kommissaren einige Beanstandungen an den Fahrzeugen. Bei den Porsche Carrera 6 fehlte zwischen Fahrersitz und Dachbespannung 3 cm Abstand. Vorgeschrieben waren lt. Automobilsportgesetz 85 cm. Daraufhin sollte der Porsche Carrera 6 nicht am 1000 km-Rennen teilnehmen. Doch nachdem auch bei einigen britischen und italienischen Wagen Auspuffanlagen und Kotflügelanordnungen festgestellt wurden, die nicht dem Reglement entsprachen, wurde ein Gentlemen’s Agreement geschlossen. Alle Wagen wurden zum Start zugelassen.

 Trotz dieser Vereinbarung musste am Chaparral ein zweiter Außenspiegel angebracht werden. Die Inspektoren hatten bei einer Sitzprobe im Wagen feststellen müssen, dass der Fahrer mit nur einem Außenspiegel nach hinten fast nichts sah. Der Konstrukteur des Chaparral hatte an dieses technische Detail nicht gedacht. Er sah seinen Wagen schon in der Planungsphase in der Spitzenposition.

 

Automatikgetriebe ist unschlagbar

Joakim Bonnier und Phil Hill waren mit ihrem Chaparral 2D mit Automatikgetriebe am Start. Der Wagen hatte einen 5,4 Liter-Chevrolet-Motor. Der Chaparral hatte nicht nur ein geniales Design und einen kräftigen Sound – erstmals in der Geschichte des 1000-Kilometer-Rennens am Ring gewann ein Wagen mit Automatikgetriebe.

Bonnier / Hill  gewannen mit 50 Sekunden Vorsprung vor Ludovico Scarfiotti und Lorenzo Bandini auf Ferrari Dino 206S. Dabei musste Phil Hill bei Sprühregen des öfteren das Tempo deutlich drosseln. Der Scheibenwischer wischte nur einen kleinen Teil der Frontscheibe frei, so dass die Kurven nicht richtig anvisieren werden konnten. Deshalb reduzierte Phil Hill gelegentlich das Tempo auf 50 bis 60 km/h, um die Dachtür zu öffnen und die Scheibe notdürftig mit dem Handschuh zu reinigen.

Phil Hill und Joakim Bonnier waren so stolz auf ihren Sieg, dass sie ihre Box mit dem berühmten Chaparral-Graffiti signierten.

  

  

Der Chaparral. Genial in Sound und Design

 

Mit dem Zweiten sieht man besser

Das Zweite Deutsche Fernsehen (ZDF) hatte einen veralteten Porsche 904 als Kamerawagen gemeldet. Der Wagen war durch die kreuzartige Antenne auf dem Wagendach und dem Mainzelmännchen-Aufkleber deutlich zu erkennen. Der Wagen wurde von Paul Frère und Rainer Günzler gefahren. Die Fernsehkamera war auf dem Beifahrersitz installiert worden. Inklusive der Antenne bedeutete dies ein Zusatzgewicht von 70 kg. Trotz dieses Handicaps fuhren sie unter den 77 Teilnehmern den 26. Startplatz heraus. Dieser 26. Startplatz ist umso erstaunlicher, da es dem ZDF doch darum ging, den Fernsehzuschauern geniale Bilder vom Ring zu liefern.

   Der ZDF-Porsche mit der auf dem Beifahrersitz installierten Kamera.

Info: Besten Dank an Hermann Erk, Lothar Spurzem und Klaus Tweddell für die tollen Aufnahmen von dem Nürburgring-Klassiker.



 

28. Großer Preis von Deutschland

8. August 1966

Sieg trotz Reifendefekt

Im Rahmenprogramm zum GP von Deutschland startete die Formel V. Beim AvD waren für das Rennen 95 Nennungen eingegangen. Es wurden 70 Fahrer zum Training zugelassen. Diese mussten sich um einen der 50 Startplätze qualifizieren.

Das Rennen ging über 3 Runden. In der letzten Runde führte Günther Huber (Austro V) das Rennen an, musste jedoch den Schweizer Beat Fehr (Zarp) noch vorbeilassen. Grund: Ab dem Streckenabschnitt Bergwerk verlor ein Reifen Luft. Günther Huber erreichte mit dem platten Reifen noch die Ziellinie und verteidigte seinen zweiten Platz.

Dieser zweite Platz sollte Günther Huber trotzdem zum Sieg verhelfen. Beat Fehr wurde nachträglich disqualifiziert, da der Motor des Zarp auf 9:1 verdichtet war.



 

Der 7. Sinn

Text zum Thema: Fahren mit Wohnwagen

Länge: 3:00 Minuten

Autor: Alfred Noell

Fassung: 19. August 1966

Ein Großteil der Aufnahmen wurde in den Alpen gedreht. Es war jedoch schwierig, auf einer öffentlichen Straße Anfahrversuche am Berg und das Bremsverhalten zu filmen. Doch wo findet ein Regisseur eine abgesperrte Straße mit ähnlichen Steigungen wie in den Alpen? Natürlich am Nürburgring! Die Dreharbeiten für das richtige Anfahren am Berg und das Bremsen wurden auf der Steilstrecke durchgeführt. Leider sind keine Fotos davon im Archiv von Alfred Noell enthalten. 

Das Fahrverhalten eines Autos mit einem Wohnwagen in einer Kurve wurde im Brünnchen und - bei relativ langsamer Fahrt - im Karussell filmisch festgehalten.





30. Internationales ADAC Eifelrennen

23. April 1967

Dragster in der Grünen Hölle

Im Rahmen des Eifelrennens wurde den Fans in der Mittagspause auf der Start- und Zielgeraden eine Ring-Premiere der besonderen Art serviert. Der Vorläufer der Nitrolympics war vor Ort.  Der ADAC-Gau Nordrhein hatte ein Demo-Beschleunigungsrennen für Dragster organisiert.



3. ADAC-12-Stunden-Sonderprüfungsfahrt Nürburgring 1967

Juni 1967

Keine Berücksichtigung beim Gesamtklassement

Der Motorsport-Club Langenfeld führte die 3. ADAC-12-Stunden-Sonderprüfungsfahrt Nürburgring im Juni 1967 durch. Die Streckenlänge betrug 480 Kilometer ohne Fahrerwechsel. Ein Beifahrer konnte an der Prüfungsfahrt teilnehmen.

Die Sonderprüfungsfahrt war in 12 Klassen eingeteilt, wobei die Klassen 11 und 12 wegen der geringen Teilnehmer zusammengefasst wurden.

Einteilung Wagentyp Hubraum
Klasse 1 Tourenwagen bis 600 ccm
Klasse 2 Tourenwagen 600 bis 700 ccm
Klasse 3 Tourenwagen 700 bis 850 ccm
Klasse 4 Tourenwagen 850 bis 1000 ccm
Klasse 5 Tourenwagen 1000 bis 1150 ccm
Klasse 6 Tourenwagen 1150 bis 1300 ccm
Klasse 7 Tourenwagen 1300 bis 1600 ccm
Klasse 8 Tourenwagen 1600 bis 2000 ccm
Klasse 9 Tourenwagen über 2000 ccm
Klasse 10 GT- und Sportwagen bis 1800 ccm
Klasse 11 + 12 GT- und Sportwagen über 1800 ccm

114 Fahrzeuge starteten zur Prüfungsfahrt. In Wertung erreichten 96 Fahrzeuge das Ziel. Der Start erfolgte um 21:00 Uhr. Die Teilnehmer wurden mit 5 Sekunden Abstand gestartet. 

Nach 16 Runden gab es für die Teilnehmer noch Sonderprüfungen auf dem Ring.

Rüdiger Faltz und Helmut Pilz (Porsche 911 S) waren mit 8 Strafpunkten die besten Teilnehmer gewesen. Doch bei der Siegerehrung gingen sie leer aus. In ihrer Klasse der GT- und Sportwagen über 1800 ccm Hubraum war bei der letzten Sonderprüfung der fünfte Wagen in ihrer Klasse ausgeschieden. Laut Reglement mussten 5 Wagen einer Klasse ins Ziel kommen, um bei der Gesamtbewertung berücksichtigt zu werden. Somit wurden Heinrich Palm und Eberhard Beck (Glas 1304 TS) als Gesamtsieger mit 12 Strafpunkten gewertet. Sie starteten in der Klasse 6.

 

Internationale ADAC 24-Stunden Nürburgring

24. - 25. Juni 1967

Wo bleibt das Grillwürstchen?

Horst Hoier und Walter Simonis fuhren mit einem Glas 1300 GT bei der ersten 24-Stunden-Fahrt auf dem Nürburgring mit. Ein Arbeitskollege von Horst Hoier war als Streckenposten im Adenauer Forst postiert. Abends vor dem Rennen bot sich der Arbeitskollege an, für das leibliche Wohl während des Rennens zu sorgen. "Wenn ihr Bekloppten da herumfahrt, grillen wir Würstchen und wenn du eines haben möchtest, kein Problem." Diese Einladung nahm Horst Hoier während des Rennens gerne an. Während des Rennens hielt Horst Hoier im Adenauer Forst vergeblich Ausschau nach einem Würstchen. Da er als Rallyefahrer im Handschuhkasten immer Schreibmaterial hatte, kritzelte er auf einen Zettel: "Wo bleibt das Würstchen?“ und warf den Zettel aus dem Auto. Zwei Runden später stand sein Arbeitskollege mit einer Grillwurst am Streckenrand. Horst Hoier wollte nur kurz anhalten, um das Würstchen aufzunehmen, da ging der Motor aus. Dies ist bei vielen Wagen kein Problem, aber doch bei Glas 1300GT und auch 1304TS. Die Vergaserschwimmerkammer war an der Karosserie-Innenwand im Motorraum befestigt und bei einem heißen Motor bildeten sich Dampfblasen, was ein sofortiges Anspringen des Motors erschwerte. Es dauerte natürlich nicht lange und der Motor lief wieder, aber die Einhaltung der „Mindestzeit“ von 16:30 Minuten war gefährdet und ein Überschreiten wurde bestraft. Wie sollte Horst Hoier seinem Team die Überschreitung erklären. Doch es ging alles gut. Es gab einen überproportionalen Faktor (x 3) Streckenabzug bei Überschreiten der Sollzeit: 1 Sekunde über die Sollzeit wurde mit 100 Meter Abzug bestraft, d.h. pro Minute 6 Kilometer.



 

Großer Preis von Deutschland

6. August 1967

Die Schokoladenseite

Die Formel-1 und Formel-2-Wagen starteten in einem Rennen. Denis Hulme gewann nicht nur den Großen Preis sondern auch die Weltmeisterschaft. Sein Sieg auf dem Nürburgring war wohl sein süßester Sieg in seiner Rennfahrerkarriere. Nach dem Rennen wurde er inkluvise der Silberschale in Schokolade aufgewogen. Stolze 77 kg brachte Dennis Hulme auf die Waage. Die schokoladige Spende war für die Kinder in den umliegenden Waisenhäuser der Eifel bestimmt.

Jackie Ickx zeigte im Rennen sein Können und lag mit dem Formel-2-Matra im Formel-1-Feld an 4. Stelle.

 

AvD-Deutschland-Pokal
Der Meister aus Südafrika

Im Rahmenprogramm zum Großen Preis von Deutschland der Formel 1 wurde das Formel V-Rennen um den AvD-Deutschland-Pokal ausgetragen. Dave Charlton (Peco V) reiste als Formel-V-Meister von Südafrika zum Ring. Seine Trainingszeiten lagen um die 11 Minuten. Im Abschlusstraining zerstörte er seinen Wagen und er konnte nicht zum Rennen antreten.













 

12-Stunden-Rennen

Bernd Terbeck und Günter Wiens waren zum 12-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gemeldet. Sie waren mit einem Opel Kadett am Start. Das Reglement sah vor, dass jeder Fahrer am Pflichttraining teilnahm. Allerdings reiste Günter Wiens erst am späten Samstag Abend an. Doch wurden beide Fahrer in der Trainingliste geführt. Was war geschehen? Um am Rennen teilzunehmen, wechselte Bernd Terbeck einfach die Helme aus. Er fuhr jeweils mit einem anderen Helm zum Zeittraining vor und ließ seine Zeiten sowohl unter seinem Namen wie auch dem Namen von Günter Wiens notieren. So konnten beide Fahrer am Sonntag als Team beim 12-Stunden-Rennen starten.

Info: In welchem Jahr das 12-Stunden-Rennen stattfand, konnten wir bei einem Gespräch mit Bernd Terbeck nicht festhalten. Die Daten werden aktualisiert, wenn genauere Informationen vorliegen.







14. Internationales ADAC-1000-Kilometer-Rennen

19. Mai 1968

 

Prototyp auf der Landstraße

Zum 1000-Kilometer-Rennen waren Raymond Nash und Roger Stallwood mit ihrem Eigenbau-Prototypen Tavenor-Ford in der Klasse bis 1600 ccm am Start. Die Anreise aus England verlief nicht ohne Hindernisse. Während es in Calais keine Schwierigkeiten gab, wollten die Grenzbeamten an der Französisch-Belgischen Grenze Einfuhrzoll auf den Rennwagen erheben. Einfuhrzoll deshalb, weil der Wagen mit einem Transporter über die Grenze kommen sollte. Daraufhin luden Nash und Stallwood den Tavenor-Ford ab. Der Tavenor-Ford hatte in England eine Straßenzulassung und durfte somit auch auf dem europäischen Festland gefahren werden. Roger Stallwood fuhr mit dem Rennwagen über die Grenze und bis zum Nürburgring. Dieses Umgehen der Einfuhrzollbestimmungen hatte auch noch den nützlichen Nebeneffekt, dass Roger Stallwood den Wagen noch einfahren konnte.

Im Training belegte das Duo von 92 Teilnehmern den 64. Startplatz. Das Rennen konnte leider nicht erfolgreich beendet werden.

Info: Der Tavenor-Ford ist heute in deutschem Privatbesitz und wird wieder Einsatzbereit gemacht. Der heutige Besitzer hatte Raymond Nash 2002 in England besucht und ihm seine Bilder vom 1000 km Rennen 1968 incl. des Tavenor-Ford gezeigt. Der Wagen lag zerlegt in einer Garage. Aufgrund des großen Interesses des heutigen Besitzers wurde ihm der Rennwagen geschenkt.

 

Privater Abschleppdienst

Derek Bell und Geoff Breakell waren mit einem Chevron B8 für das Rennen gemeldet. In der ersten Trainingsrunde chauffierte Geoff Breakell den Wagen. Doch schon in dieser ersten Runde blieb der Chevron bei der Nordschleifenzufahrt Breidscheider Brücke mit Elektrikproblemen liegen. Ein Zuschauer bot sich an mit seinem Mercedes den Wagen über die Straße zu den Boxen abzuschleppen. Der Chevron wurde auf die Straße geschoben und hinter den Mercedes „gespannt“.

Als der „Abschleppdienst“ nach der ganzen Bergauffahrt von Breidscheid die Bundesstraße B258 erreicht hatte, gab er auf der Döttinger Höhe ordentlich Gas. Dabei löste sich geräuschvoll der hintere Teil der Karosserie vom Chevron. Auch der Mercedesfahrer hörte das Geräusch und trat abrupt auf die Bremse. Geoff Breakell konnte nicht mehr schnell genug reagieren und fuhr voll in das Heck des Mercedes.

So konnte der offizielle Abschleppwagen nur noch einen zerstörten Chevron bei den Boxen abliefern. Der Wagen konnte bis zum Rennen nicht wieder repariert werden und Geoff Breakell und Derek Bell zu Zuschauern degradiert. Dabei sollte Derek Bell beim 1000km-Rennen sein Debüt auf der Nordschleife geben.

 

Irregulär sind wir noch besser!

Porsche belegte bei dem 1000km-Rennen 1968 die Plätze 1, 2 und 4. Allerdings konnte der 2. und 4. Platz nur durch irreguläre Hilfe erreicht werden. Die Hilfe blieb den Streckenposten und Funktionären verborgen.

Jochen Neerpasch und Joe Buzzetta waren mit einem Porsche 907 am Start. Während des Rennens blieb Jochen Neerpasch auf der Döttinger Höhe mit Spritmangel liegen. Neerpasch wurde unbemerkt ein Benzinkanister gereicht und er konnte den 4. Platz belegen.

Rolf Stommelen startete mit Partner Hans Herrmann ebenfalls mit einem Porsche 907. Am berühmten Sprunghügel im Streckenabschnitt Kesselchen bei Kilometer 12,8 setzte er den Porsche in den rechten Graben. Da er ohne fremde Hilfe den Wagen nicht mehr aus dem Graben brachte, lotste er Zuschauer von der anderen Streckenseite über die Rennstrecke, wenn gerade kein Wagen vorbei kam. Die Zuschauer drückten den Porsche Stück für Stück aus dem Graben. Rolf Stommelen belegte dann den 2. Platz.  

 Rennbericht und Bilder unter -> PS Nürburgring - 1000-Kilometer-Rennen 1968

 

Großer Preis der Tourenwagen

7. Juli 1968

Goldener Nürburg-Ring

Helmut Kelleners pilotierte zusammen mit Jürgen Neuhaus einen Porsche. Im ersten Turn stellte Helmut Kelleners einen neuen Rundenrekord für Tourenwagen auf. Er umrundete die Nordschleife in 9:36,6 Minuten = 142,6 km/h. Das Rennen war trotz Rundenrekord nach einem Lagerschaden in der 24. Runde zu Ende. Nach dem Sieg von Hubert Hahne und Dieter Quester (BMW 2002) reichte Helmut Kelleners Protest ein. Es ging um den „Goldenen Nürburg-Ring“. Im Programmheft stand versehentlich, dass die schnellste Runde mit dem Ring belohnte werde. Aufgrund des Protestes wurde der Preis zweimal vergeben.

Bilder unter -> PS Nürburgring - Großer Preis der Tourenwagen 1968











 

Marathon de la Route
84 Stunden
Gesamte Strecke aus Nord- und Südschleife

21. bis 24. August 1968

Willi Kauhsen verschläft den Sieg

Das Rennen wurde am Mittwoch gestartet und endete am Samstag. Nach 84 Stunden und 10 Minuten wurden Herbert Linge, Dieter Glemser und Willi Kauhsen als Sieger auf Porsche abgewunken. Willi Kauhsen erfuhr von seinem Sieg erst am Österreichring in Zeltweg. Er hatte am Wochenende noch einen weiteren Renneinsatz für Porsche. Nach insgesamt über 40 Stunden im Cockpit am Nürburgring flog er zum Österreichring und ruhte es sich gerade in seinem Hotelzimmer aus als ihm Ferdinand Piesch mitteilte, dass er soeben am Nürburgring gewonnen hatte.

 

ADAC-Eifelpokal-Rennen

22. September 1968

Entscheidung in der Nordkurve

30.000 Zuschauer hatten sich bei regnerischem Eifelwetter um die Südschleife versammelt, um die Entscheidung um den Formel V Europapokal live mitzuerleben. Das Training wurde in zwei Gruppen nach geraden und ungeraden Nummern abgehalten. Während die eine Gruppe in strömenden Regen trainierte und ihre Startpositionen bestimmte, fand die zweite Gruppe bessere Verhältnisse vor. So kam es, dass die Favoriten teilweise erst ab Startplatz 14 zu finden waren.

Von 40 Fahrern qualifizierten sich 30 Fahrer für den Formel-V-Grand-Prix über 15 Runden. 

Ausgangssituation vor dem Rennen:
Peter Peter                       9 Punkte
Gerold Pankl                     6 Punkte
Werner Riedl                     4 Punkte
Helmut Marko                    2 Punkte  

Der US Champion Bill Scott (Startplatz 14) drängte nach dem Start unaufhaltsam nach vorne. Bereits in der 2. Runde lag er in Führung und fuhr einem ungefährdetem Sieg und der Siegerprämie – ein VW 1300 – entgegen.

Da Bill Scott und Günther Huber nicht für den Europapokal gewertet wurden, musste die Entscheidung zwischen Peter Peter (Austro), Helmut Marko (Kaimann) und Werner Riedl (Austro) fallen. Gerold Pankl war als Konkurrent nach seinem Unfall auf der Südschleife ausgeschieden.

Peter Peter agierte auf Position 6 über aus vorsichtig und wollte sich dadurch 3 Punkte und den Europapokal sichern. Er vergaß dabei jedoch seinen Teamkollegen Werner Riedl.

Die Reihenfolge in der letzten Runde:

Bill Scott vor Günther Huber, Helmut Marko, Werner Riedl, Nick Brittan und Peter Peter.

In der letzten Runde bremste Werner Riedl seine Widersacher Marko und Huber in der Nordkurve – 500 m vor der Ziellinie – aus. Er wurde als Dritter abgewunken und sicherte sich 9 zusätzliche Punkte für den Europapokal (= 13 Punkte). Peter Peter hatte mit 12 Punkten das Nachsehen und entstieg seinem Austro sichtbar erblasst. Die sicher geglaubte Trophäe erhielt sein Teamkollege.  

 

Die Leidenschaft des Lawrence von Arabien

Filmaufnahmen zum historischen Rennen zwischen Sir Lawrence von Arabien und einem Doppeldecker.

In einer ca. 2:30 Minuten-Sequenz hat Alfred Noell (Erfinder der Sendereihe „Der 7. Sinn“) auf dem Nürburgring ein historisches Rennen nachgestellt, das 1928 von dem englischen Nationalheld Sir Lawrence von Arabien auf einem 1000ccm Motorrad, einer Brough-Superior gegen einen Doppeldecker mit 1 Minute und 7 Sekunden Vorsprung gewonnen wurde. In dem Film wurde Sir Lawrence in Khaki-Uniform, braunen Stiefeln und wehendem Burnus von dem früheren Chefredakteur der Zeitschrift "Motorrad", Ernst "Klacks" Leverkus gespielt. Gestartet wurde auf dem Flugfeld Dahlemer Binz und von oben sah der noch Buchsbaum gesäumte Nürburgring wie eine englische Landstraße aus.

"Klacks" Leverkus war übrigens auch ein Ringfan und testete alle Motorräder für seine Zeitschrift auf dem Ring.

Die nachfolgenden Fotos sind von den Startvorbereitungen und Dreharbeiten auf der Dahlemer Binz. Bilder vom Nürburgring gibt es leider nur im Film. Auf zwei Bildern ist Alfred Noell zu sehen => der Mann mit der karierten Mütze.

 

 

Hier der Pressetext-Vorschlag von 1968 zu den Dreharbeiten:

 Die Leidenschaft des Sir Lawrence von Arabien

Dreharbeiten auf der Dahlemer Binz im Jahr 1968

 Nachgestellt wurde ein historisches Rennen zwischen Sir L. v. Arabien und einem Staffelkameraden, das Anfang der 30er Jahre in England ausgetragen wurde.

Die Strecke führte über 70 Meilen, und verabredet war, daß der Flieger über jeder Kurve, die mehr als 40 Grad hatte, einen 'Immelmann-Törn’ fliegen musste. Sir L. v. Arabien gewann dieses, in England vielbeachtete Rennen. Flugzeug und Motorrad waren in dem nachgestellten Film die gleichen Modelle, wie sie zum Rennen benutzt wurden.

Den Sir L. v. Arabien spielte der damalige Chefredakteur der Zeitschrift "Motorrad", Ernst "Klacks" Leverkus.

1935 stürzte Sir L. v. Arabien mit seiner Brough Superior 100 SS tödlich.







32. Internationales ADAC Eifelrennen

26. + 27. April 1969

„Sit in’s“ und „Bitte noch einmal das Frühstück!“

Das Eifelrennen wird erstmals wieder auf der Nordschleife ausgetragen. Da in den vergangenen Jahren einmal Schnee und ein anders mal ein Waldbrand das Rennen auf der Südschleife beeinträchtigt haben, steht einem reibungslosen Verlauf der Motorsportveranstaltung vor einer großartigen Zuschauerkulisse eigentlich nichts im Weg.

Doch leider treffen sich Mitglieder der APO (Außerparlamentarische Opposition) zu „Sit in’s“ auf der Rennstrecke in den Streckenabschnitten „Metzgesfeld“ und „Brünnchen“. Weder durch eine angedrohte Polizeiaktion noch durch Theo Esser, dem Chef des internationalen Streckenfunks, lassen sich die Hippies von der Rennstrecke befördern.

Daraufhin ruft Kurt Busch die Fahrer der Motorradgespanne zusammen. Die Fahrer sollen eine Aufwärmrunde drehen und vor dem Streckenabschnitt „Metzgesfeld“ in den ersten Gang runterschalten und dann die Motoren richtig aufheulen lassen. Diese Aktion verfehlt ihre Wirkung nicht. Der Motorenlärm vertreibt die Aktivisten hinter die Absperrzäune und das Eifelrennen kann durchgeführt werden.

Vittorio Brambilla war mit einem Formel 2-Ferrari am Start. Vom 11. Startplatz ging er auf die Reise durch die Grüne Hölle. Den hohen Beanspruchungen der Nordschleife war die italienische Markenqualität nicht gewachsen. Während des Rennens riss der Auspuff. Bald darauf wurde Brambilla vom Streckensprecher in langsamer Fahrt gemeldet. Durch den Luftwirbel wurden die Abgase nach vorne gewirbelt und er atmete die Gase teilweise ein. Dies konnte nicht lange gut gehen. Vittorio Brambilla ließ im Cockpit sein Frühstück nochmals Revue passieren. Daraufhin steuerte er die Box an und gab kreidebleich und schwankend auf.  

 

Gaspedal klemmt – kein Problem für einen echten Racer!

Bernd Terbeck war mit seinem Brabham BT23C beim Formel 2-Lauf des Eifelrennens 1969 am Start. Den Wagen hatte er von Kurt Ahrens jr. gekauft. Finanzieren konnte er den Wagen aufgrund der Versicherungssumme, die er nach seinem schweren Unfall 1968 bei einem Tourenwagenrennen in der Eau Rouge in Spa, bekommen hatte. Bei dem Unfall verlor er einen Finger und erlitt Brandverletzungen am Rücken.

Während des Eifelrennens konnte sich Bernd Terbeck bis auf den 4. Platz vorarbeiten. Zum Ende des Rennens ereilte ihn ein technischer Defekt. Das Gaspedal klemmte. Es blieb auf Vollgas stehen. Doch wie fährt ein Rennfahrer ein Rennen mit so einem Missgeschick zu Ende? Bernd Terbeck schaltete vor jeder Kurve die Zündung aus, um abbremsen zu können. Im Scheitelpunkt der Kurve wurde die Zündung wieder eingeschaltet und raus beschleunigt. Mit dieser unorthodoxen Methoden konnte Bernd Terbeck das Rennen zu Ende fahren. Allerdings fiel er von der hervorragenden 4. Position auf den 12. Platz zurück.

 

Int. ADAC 1000-Kilometer-Rennen

1. Juni 1969

Porsche hatte mehreren 908 Werkswagen und einem 917 zum 1000km-Rennen gemeldet. Den Porsche 917 sollten Hubert Hahne und Dieter Quester gefahren werden, die beide BMW Tourenwagenfahrer waren. Allerdings kam nach dem Freitagtraining aus München von BMW-Teamleiter Steinmetz ein Startverbot für Hubert Hahne. Da der 917 auf jeden Fall am Nürburgring starten sollte und keiner aus der Porsche-Mannschaft den Wagen fahren wollte, wurde noch ein Telefon mit David Piper und Frank Gardner in England geführt. Sie sagten Kurzentschlossen zu und erreichten noch den letzten Flieger nach Deutschland. Am – sehr – frühen Samstagmorgen kamen sie am Ring an und gönnten sich erst mal den nötigen Schlaf. So traten sie erst um 11:00 Uhr zum Training an, während andere Teilnehmer schon ihre Trainingsrunden beendet hatten. David Piper ließ sich in den verbleibenden 2 Trainingsstunden die Bedienungsköpfe am 917 erklären und machte sich dann auf den Weg durch die Grüne Hölle. Mit einer Zeit von 8:37,8 Minuten konnte noch der 10. Startplatz herausgefahren werden. Im Rennen konnte ein erfreulicher 8. Platz im Gesamtklassement belegt werden.

 

24-Stunden Gleichmäßigkeitsprüfung

21. + 22. Juni 1969

Wofür ist eine Handbremse da?

Das Irmscher-Team hatte 2 Opel Commodore mit den Fahrern von Rasching/Heuser und Waltner/Müller gemeldet. Die Rallyemeisterschaft-Mannschaft von Rasching/Heuser konnten kurzzeitig den zweiten Platz erringen, aber dann fielen sie mit Kupplungsschaden aus. Der Commodore wurde am Streckenrand abgestellt. In der Hektik der Veranstaltung wurde die Handbremse am Wagen nicht gezogen. Der Commodore rollte später ohne Fremdeinwirkung die Böschung hinunter und wurde nachhaltig verformt.

 

"Wind - die unsichtbare Gefahr"

Im Frühjahr 1969 war Alfred Noell mit seinem Kamerateam für Dreharbeiten zur Sendung „Der 7. Sinn“ auf dem Nürburgring.

Auf dem Bild ist am Heck des Rennwagens ein Gestell zu erkennen. Dieses Gestell, versehen mit einer Plattform, verhinderte das Überschlagen des Rennwagens. Auf der Plattform hielt sich der Kameramann bei den Dreharbeiten auf. Er lehnte sich mit der Kamera seitlich hinüber, um das Auf- und Absteigen der Vorderräder besser filmen zu können (Mut war nicht nur bei den internationalen Rennen auf dem Nürburgring gefordert).

     

Der Fahrer und Konstrukteur des Wagens war Willi Martini aus Adenau. 

PS Nürburgring - Willi Martini

Der „Frontflügel“ an dem Rennwagen konnte noch jahrelang in der BMW-Filiale von Martini in Adenau bestaunt werden. Der Flügel wurde extra für die Dreharbeiten hergestellt.

  

Alfred Noell fährt heute noch mit Oldtimern auf dem Ring. Bei der Eifel-Klassik 1996 fuhr er mit seinem damaligen Ford Mustang mit der Nr. 007 und 7.Sinn-Aufkleber. Der Mensch mit Brille ist sein damaliger Beifahrer und immer noch "the Voice", das heißt der Sprecher des 7.Sinn: Egon Hoegen.

Wir danken Alfred Noell für die freundliche Freigabe der Bilder und Informationen.

 

Großer Preis von Deutschland

2. + 3. August 1969 

Der Lotus 49 B von Joakim Bonnier wurde erst zur letzten Trainingssession am Samstag fertig gestellt. Das Cockpit war Joakim Bonnier zu eng. Den rechts liegenden Schalthebel konnte er nur mit der linken Hand bedienen. In der Startaufstellung musste er sich ganz hinten anstellen und lag 53 Sekunden hinter der Pole-Position-Zeit.


Joakim Bonnier war nicht konkurrenzfähig.

In der letzten Runde schlugen in der Hohenrain-Schikane Flammen aus dem Formel-2-Lotus von Rolf Stommelen. Mit abgestellten Motor rollte der Wagen bis zum Ziel, wo er von der Feuerwehr gelöscht wurde. Rolf Stommelen wurde als Vierter gewertet. Bis zur Antoniusbuche lag er auf dem 2. Rang.


Rolf Stommelen wurde mit brennenden Motor noch Vierter in der Formel 2

 

 Rennbericht und Bilder -> PS Nürburgring - Großer Preis von Deutschland 1969

 

Wohnwagen Weltrekordfahrt

September 1969

Im September 1969 bekam Bernd Terbeck einen Anruf von Günther Hennerici. Günther Hennerici war Inhaber der Eifelland-Wohnwagen-Fabrik in Mayen. Für eine Promotionaktion sollte ein Formel-Rennwagen einen Eifellandwohnwagen über den Nürburgring ziehen und einen inoffiziellen Wohnwagen-Geschwindigkeitsweltrekord aufstellen. Bernd Terbeck sollte für diese Aktion seinen Brabham Formel 2-Wagen zur Verfügung stellen. Als Privatier im Motorsport war Bernd Terbeck jede zusätzlich Geldeinnahme willkommen. So bekam er von Günther Hennerici DM 5.000,-.

An dem Wagen wurden Verbindungen und eine Kupplung für einen Eifelland-Wohnwagen angebracht. Auf dem Wohnwagen wurden Luftleitbleche installiert, die für den nötigen Abtrieb sorgen sollten. Als Fahrer für diese Marketing-Aktion wurde Rolf Stommelen verpflichtet. Nach mehreren Versuchen auf der Start- und Zielgeraden konnten 213 km/h gemessen werden.

Mit diesem neuen Wohnwagengeschwindigkeitsweltrekord wurde später auf der Camping & Caravan-Messe die Werbetrommel für die Eifelland-Wohnwagen gerührt. Der Wohnwagen war als Ausstellungsobjekt zu bestaunen.

PS Nürburgring - Bernd Terbeck

Info: Wir danken Bernd Terbeck für die ausführlichen Informationen zu dieser ganz besonderen „Motorsport-Aktion“ auf dem Nürburgring.

 

Marathon de la Route

84-Stunden-Prüfung
Gesamtstrecke aus Nord- und Südschleife
Streckenlänge: 28,290 km

19. bis 23. August  1969

Horst Hoier, Walter Simonis und Heinz Vogl belegten mit einem BMW 2002 mit 304 gefahrenen Runden und 302 Wertungsrunden den 8. Gesamtplatz und den dritten Platz in ihrer Klasse. Im BMW verrichtete der 100-PS-Einvergasermotor aus dem Wagen von Mutter Simonis seinen Dienst!

 

10. Internationales ADAC 500 km-Rennen

4. bis 6. September 1969

Am Puls der Zeit

Im Vorfeld zum Rennen wurde über Dr. Taggart berichtet. Er wollte Pulsmessungen an sich selbst während des Rennens durchführen. Es sollte ermittelt werden, wie sich bei extremer körperlicher Belastung der Pulsschlag erhöhte. Der Nürburgring wurde dazu als ideale Rennstrecke auserkoren.

Allerdings blieb es bei den guten Ansätzen. Der Chevron B8 von Dr. Taggart gab im Training keinen Mucks von sich und konnte während der Trainingszeit nicht wieder zum Leben erweckt werden. Aufgrund einer nicht vorhandenen Trainingszeit wurde er dann nicht zum Rennen zugelassen.

 

Int. ADAC 36-Stunden-Nürburgring

12. September 1969

Zum Rennen starteten 74 Fahrzeuge. 38 Wagen erreichten das Ziel. Sieger wurden Kremer/Gall/Thiel auf Porsche 911 mit 4218 km. Horst Hoier und Walter Simonis wurden zweite Klassensieger auf BMW 2002.

Horst Hoier und Walter Simonis hatten erstmals einen sogenannten Fächerauspuffkrümmer am Motor montiert anstatt den serienmäßigen Gusskrümmer und dieser brannte langsam durch. Es brannten bzw. brachen Stücke aus dem Krümmer heraus, so dass die Leistung in gleichem Masse abfiel wie der Geräuschpegel stieg! Horst Hoier und Walter Simonis mussten auf den Gusskrümmer zurückwechseln. Das war nicht einfach, da eine Mindestzeit von 14 Minuten am Tag und 15:30 Minuten in der Nacht zu fahren war. Die maximale Rundenzeit durfte 40 Minuten betragen. Danach erfolgte der  Ausschluss aus der Wertung. Bei Zeitüberschreitung gab es pro Sekunde 100 m Abzug, also 6 Kilometer pro Minute. 

Um nicht die schwarze Flagge zu erhalten entwickelte das Duo mit ihren Mechanikern folgenden Plan:

1. Boxenstop:
Mit dem Schweißbrenner wurde der alte Krümmer am Zylinderkopf mit dem Schneidbrenner abgetrennt, um besser mit der Knarre an die Schrauben zu kommen. Der Serienkrümmer wurde am Zylinderkopf nur mit Schrauben befestigt und dann eine Runde ohne Auspuffrohr gefahren.

2. Boxenstop:
Die restlichen Schrauben des Krümmer wurden festgezogen und das Endrohr montiert.

Diese Strategie gab zwar einen ordentlichen Abzug, aber keinen Ausschluss und da andere Fahrzeuge auch Probleme hatten, war ein 2. Platz in der Klasse noch möglich. Im Gesamtrang kamen Horst Hoier und Walter Simonis auf den 30. Gesamtrang.

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Besten Dank an Horst Hoier für die Informationen.













V. Int. ADAC 300km-Rennen Nürburgring

19. April 1970

Doppeltes Pech

Vor dem Formel 3-Rennen am Sonntag wurde der Formel 3-Tecno von Ernst Mahring im Fahrerlager von einem schleudernden Anhänger beschädigt. Schnell wurde vom Team noch die Hinterradaufhängung gewechselt. Doch alle Bemühungen waren umsonst. Unmittelbar nach dem Start in der Südkehre riss ein drehender Wagen die Benzinpumpe an Mahrings Tecno ab.

 

33. Internationales ADAC-Eifelrennen

1. bis 3. Mai 1970

Souvenirjäger in Aktion

Bei dem Formel 2-Rennen führte Jochen Rindt das Feld nach dem Start in die erste Runde. Ihm folgten Emerson Fittipaldi, Derek Bell und Peter Westbury. Im Streckenabschnitt Hatzenbach stellte Peter Westbury seinen Brabham quer zur Fahrbahn. Der nachfolgende Kurt Ahrens konnte gerade noch ausweichen, berührte aber die Streckenbegrenzung und zerriss einen Kühlwasserschlauch. Das Rennen war für Ahrens schon nach 3 km beendet. Sein Arbeitstag fing aber gerade erst an. Souvenirjäger bestürmten seinen Formel 2-Wagen und versuchten alle nicht niet- und nagelfesten Teile zu ergattern.

 

Testfahrten vor dem 1000-Kilometer-Rennen

Mai 1970

Zur Vorbereitung auf das 1000km-Rennen hatte Porsche die Nordschleife gemietet. Die ersten Abstimmungsarbeiten an dem neuen Porsche 908-3 wurden vorgenommen. Jo Siffert umrundete den Ring in 7:41 min. Eine Traumzeit! Im Vorjahr war Siffert ebenfalls mit einem Porsche 908-3 gefahren und hatte im Rennen die schnellste Runden mit 8:00,2 min. aufgestellt. Allerdings waren die 7:41 min. noch nicht das Maß aller Dinge. Während dieser Testfahrt hatte sich ein Zipfel der Mundtuches von Jo Siffert im Gebläserad des Wagens verfangen, so dass er auf seiner „Traumrunde“ Sekunden einbüsste.

Bei den Testfahrten kam auch der Porsche 917 zum Einsatz. Doch die Anstrengungen mit diesem Wagen waren für Kurt Ahrens zu groß. Nach ein paar Runden musste er sich übergeben. Die Entscheidung für den Einsatz des 908-3 gegenüber dem 917 beim 1000km-Rennen war gefallen.

 

1. Int. ADAC-24h Rennen

27. + 28. Juni 1970

Begegnung der besonderen Art im Luna-Park

Die Veranstalter des ersten 24h-Rennens haben für die Fans den Luna-Park, eine Kirmes mit großem Bierzelt, aufgebaut. Doch auch die Fahrer beim 24h-Rennen sind von dem Bierzelt mächtig beeindruckt. In der Nacht vom Samstag zum Sonntag sollen sich an der vollbesetzten Theke plötzlich zwei Fahrer getroffen haben. Sie starrten sich entsetzt an und sagten dann wie aus einem Mund: „Was - ich dachte, Du fährst!"

Info: Diese Anekdote zwar  ist nicht bestätigt, gehört aber unbedingt hierher!

 

Großer Preis der Tourenwagen / Int. ADAC-6h-Rennen

11. + 12. Juli 1970

"Klemmendes Gasgestänge am Alfa Romeo"

Es waren noch 30 Minuten im 6h-Rennen zu fahren. Andrea de Adamich lag mit einem beruhigenden 1,5 Minuten-Vorsprung an der Spitze des Feldes. Im Streckenabschnitt „Hatzenbach“ verklemmte sich der Gaszug an seinem Alfa Romeo. Um nicht mit Vollgas von der Strecke zu segeln, griff er zum Zündschlüssel. Nach einer provisorischen Fehlerbehebung steuerte er die Boxen an. Der Defekt konnte innerhalb von 40 Sekunden behoben werden und Andrea de Adamich ging weiterhin als Spitzenreiter ins Rennen und siegte mit seinem Teamkollegen Picchi mit 27 Sekunden Vorsprung seinen Alfa-Markenkollegen Hessel / Schüler.

 

AvD-Preis von Deutschland

1. + 2. August 1970

Erste Präsentation der Formel Super V

Im Rahmenprogramm startete die Formel V um den „Großer Preis der Bildzeitung“. Hier bot sich im Training eine Premiere. Günther Huber fuhr während des Trainings außer der Konkurrenz einen Beach-Super-V. Er erhielt die Sondergenehmigung erst, nachdem er versichert hatte, keinen Freund im Windschatten zu einem Vorteil zu verhelfen. Günther Huber imponierte durch schnelle Rundenzeiten und war von dem Wagen begeistert.

Der Formel Super V war seit 1971 in Europa die Folgeformel für den V-Lizenzfahrer.

 

Formel 2-Rennen

Derek Bell führte das Rennen an. Ihm folgten Mazet, Schenken, Westbury und Bernd Terbeck. Nachdem sich Mazet, Schenken und Westbury aus dem Rennen verabschiedet hatten rückte Bernd Terbeck auf den 2. Platz vor. Doch leider sollte die Freude an dieser Position nicht lange währen. Sein Brabham gab auf dem Bergabstück von Kallenhardt nach Breidscheid keine Leistung mehr ab. Eine Schraube hatte sich an der Einspritzanlage gelöst und das Benzin suchte sich dort den Weg ins Freie. Bernd Terbeck steuerte die Ausfahrt Breidscheid an. Von einem Zuschauer erhielt er ein Schuhband. Mit dem Schuhband band er die Benzinleitung an den Rahmen fest. Dadurch wurde das Benzin wieder ordnungsgemäß zum Motor geführt. Nach dieser provisorischen Reparatur ging Bernd Terbeck wieder ins Rennen. Sicherheitshalber fuhr er am Ende der Runde an die Box, um den Schaden von seinem Mechaniker begutachten zu lassen. Alles war in Ordnung. Dieser – letztendlich – unnötige Boxstopp kostete ihm eine gute Platzierung. In der letzten Runde viel dann Derek Bell wenige Kilometer vor dem Ziel an der Antoniusbuche aus. Somit war der Weg für Xavier Perrot und Hannelore Werner frei. Bernd Terbeck beendete das Rennen als 7.

 

Int. ADAC 500-Kilometer-Rennen / Eifelpokal-Rennen

5. - 6. September 1970

Absage – Feuer – Feuerlöscher – Schwarze Flagge

Der ADAC Nordrhein hatte Joakim Bonnier (Lola) ein Startgeld von 4.000,- D-Mark angeboten. Joakim Bonnier hatte bei der Entscheidung zur Verlegung des Großen Preises vom Nürburgring an den Hockenheim aus Sicherheitsgründen mitgewirkt. Nach der Absage des Grand Prix am Ring erhielt der ADAC Nordrhein von der Ecurie Bonnier die Aufforderung, das Angebot an Joakim Bonnier zu überarbeiten, mit der Begründung, dass Joakim Bonnier normalerweise ein Startgeld von 20.000,- D-Mark erhalte und es sich bei dem 500-Kilometer-Rennen um ein längeres Rennen handelt. Der ADAC Nordrhein musste passen und erhielt danach die Nachricht, dass Joakim Bonnier aus Sicherheitsgründen nicht beim Rennen starten kann. 

Im Training fuhr Claude Haldi mit einem Porsche 911 die schnellste Zeit in der GT-Klasse. Allerdings fehlte er in der Startaufstellung. Was war passiert? Claude Haldi hatte nicht die 2-Liter-Hubraum-Beschränkung beachtet und war mit dem auf 2,5-Liter Hubraum aufgebohrten Porsche 911 zum Training angetreten.

Ernst Furtmayr hatte im Training Schwierigkeiten im Hatzenbach. Ein ausgetauschter Bremsbelag war im Cockpit liegen geblieben und rutschte unter das Bremspedal.

Im Rennen hatte Chris Craft in der siebten Runde eine Kollision mit dem Porsche 911 von Erwin Kremer. Dabei brach die Halterung für den Feuerlöscher. Der Feuerlöscher rutschte vor die Pedalen. Chris Craft hob den Feuerlöscher hoch und wollte ihn in seinem Renn-Overall stecken, wobei der Feuerlöscher aktiviert wurde. Chris Craft beförderte den Feuerlöscher noch draußen. Der fiel direkt vor den Abarth von Kurt Ahrens und beschädigte den Kühler und die Karosserie. Kurt Ahrens steuerte die Box an, nahm das Rennen wieder auf, musste aber später mit Überhitzung des Motors aufgeben.

Günther Huber (BMW 2002) führte das Feld der Tourenwagen in der ersten Runde an. Schon nach der ersten Runde hielt er wegen starker Rauchentwicklung an der Box an. An der vorderen rechten Bodenmatte hatte sich ein Schwelbrand gebildet. Die Bodenmatte war durch die darunter liegenden Auspuffrohre zu heiß geworden. Im Verlaufe des Rennens musste Günther Huber auf der Nordschleife anhalten, um auch die hinteren Fußmatten wegen eines Schwellbrandes ins Freie zu befördern. Er beendete das Rennen nach diesen Zwangsstopps auf dem 12. Gesamtrang.

Die Führung bei den Tourenwagen hatte bis zur 6. Runde Hans-Joachim Stuck übernommen. Dann löste sich die Lenkradbefestigung an seinem BMW 2002 und steuerte zur Reparatur die Box an. In der 14. Runde konnte Hans-Joachim Stuck erneut die Führung übernehmen. Sein Verfolger Günther Huber holte aber ca. 10 Sekunden pro Runde auf. Was war die Ursache? Bei der Reparatur der Lenkradbefestigung war eine Schraube unter das Gaspedal gerutscht und verhinderte "Vollgas". Nachdem Hans-Joachim Stuck die Schraube entdeckt und entfernt hatte, konnte er seinen Vorsprung auf Günther Huber halten.

Willy Kauhsen drehte sich mit seinem Lola T210 einmal im Schwalbenschwanz und einmal in der Nordkehre. Ursache war jedes Mal eine Tafel Schokolade, die zwischen Gaspedal und Seitenwand gerutscht war. Später schied Willy Kauhsen mit Defekt aus.

Im Porsche-Feld wurde um jeden Meter gekämpft, leider nicht immer fair. Ernst Kraus (Porsche 910) beförderte seinen Kontrahenten Andre Wicky (Porsche 907) mit einem gezielten Anschieben bei der Einfahrt zur Südkehre in den Graben. Auf der Gegengeraden „testete“ Ernst Kraus das Lenkverhalten seines Porsches und rammte dabei einen Chevron und den Porsche 910 von Paul Vestey. Dies war aber nur ein erstes Warnzeichen. Im Laufe des Rennens hatte Ernst Kraus erneut „Feindkontakt“ mit Paul Vestey und dessen Porsche und verwandelte diesen in einen Totalschaden. Die unorthodoxe Fahrweise rief die Rennleitung auf den Plan. Ernst Kraus sollte per „Schwarzer Flagge“ aus dem Rennen genommen werden. Nach einem Unfall schied Ernst Kraus aus, bevor ihm die "Schwarze Flagge" signalisiert werden konnte.





3. Internationales AvD SCM-Rundstreckenrennen Aachen

16. - 18. Oktober 1970

Stanley Robinson verkennt die Bedeutung eine Einführungsrunde

Schon in der Einführungsrunde im 2. Lauf der Can-Am-Rennwagen, Sportwagen und Prototypen beim SCM-Rundstreckenrennen Aachen auf Südschleife will Stanley Robinson seine Racer-Fähigkeiten unter Beweis stellen. Doch sein Eifer bzw. Übereifer wird nicht belohnt. Er zerlegt seinen Unipower-Cosworth GT schon in der besagten Einführungsrunde. Willi Martini darf die kostbaren Einzelteile wieder einsammeln.







VI. Int. ADAC 300-Kilometer-Rennen

10. – 12. April 1971

"Sportkameradschaft siegt über Paragraphen"

Zum Rennen der Sportwagen, Prototypen und zweisitzige Rennwagen um den „Good Year“-Pokal sollte Jürgen Neuhaus mit seinem brandneuen Porsche 917 Spyder keine Starterlaubnis erhalten. Der Wagen war erst am Donnerstag vor dem Rennen fertiggestellt worden war und hatte noch keinen Wagenpass. Nachdem eine Sondergenehmingung der ONS nicht erteilt wurde, wollte Jürgen Neuhaus seinen Porsche schon abtransportieren. Aber Teddy Pilette sprang für seinen stärksten Konkurrenten ein. Teddy Pilette erlaubte Jürgen Neuhaus, seinen Porsche Spyder unter seinem Namen, dem Racing Team V.D.S Brüssel zu melden, da für ausländische Teilnehmer die Wagenpass-Bedingung nicht galt.

Vielleicht hat sich Teddy Pilette nach dem Rennen sehr geärgert. Vom Start weg setzte er sich an die Spitze, gefolgt von Jürgen Neuhaus. Als Teddy Pilette an seinem McLaren einen der acht über 30 cm hohen Ansaugtrichter verlor und dadurch der Motor nicht mehr die volle Leistung abgab, konnte Jürgen Neuhaus die Führung übernehmen und den Sieg nach Hause fahren. Teddy Pilette wurde Zweiter.


Dieter Gleich und Erich Zakowsky sind sich nicht „gleich“

Die spannenden Tourenwagen-Rennen bildeten das Rahmenprogramm zum 300-Kilometer-Rennen. Hier trafen sich die beiden Erzrivalen Dieter Gleich und Erich Zakowsky (mit Fahrer Harald Menzel) wieder. Beide warfen sich seit geraumer Zeit gegenseitig vor, daß ihre Autos nicht dem Anhang J entsprachen und somit nicht protestsicher seien. Ein erneuter Wortwechsel der Kontrahenten endete mit dem Angebot, unter den Augen der Öffentlichkeit die Motoren aufzumachen und nachzumessen.

Nach zwei Stunden Schrauben, Messen und Rechnen im kalten Fahrerlager lag das Ergebnis vor: Beide Motoren waren in Ordnung!  

 

34. Internationales Eifelrennen

1. - 2. Mai 1971

"Wie baue ich die Seitenteile vom Heckflügel nach?"

Trotz der begradigten Nordschleife waren die Rennwagen an verschiedenen Stellen noch mit allen 4 Rädern in der Luft. Die Vibrationen zerrten am Material. Der im Winter 70/71 neu aufgebaute Lola T240 war den Ansprüchen der Nordschleife noch nicht gewachsen. Im Training machten sich die beiden Seitenteile am Flügel von Dr. Markos Lola selbständig. Jetzt war guter Rat teuer. Zum Glück gab es die Ausgabe 5/71 von „sport auto“ im Fahrerlager. Anhand der Fotos vom Jim-Clark-Gedächtnisrennen auf dem Hockenheimring wurden die Seitenteile über Nacht neu angefertigt.

    

Leider mussten die neuen Seitenteile im Rennen der Nordschleife wieder Tribut zollen. Dr. Marko kämpfte mit Wilson Fittipaldi um den 7. Platz und musste diesen ziehen lassen, als sich die Seitenteile seines Flügels erneut nach außen bogen und somit wie eine Luftbremse wirkten.

 

Tourenwagerennen im Rahmen des Eifelrennens 1971

"Zuviel PS"

Den Abschluss des Eifelrennens 1971 bildete das Rennen für Tourenwagen, in dem Dieter Glemser auf dem Werks-Capri mit 9:06,2 Minuten einen neuen Rundenrekord für Tourenwagen aufstellte. Anschließend musste er mit einem Schaden an der Hinterachse aufgeben. Ford-Rennleiter Jochen Neerpasch nach der Ursache des Schadens befragt, meinte: "Zuviel PS."

 

Eifelland-Rallye
IV. Internationale-18-Stunden-Nürburgring

8./9. Mai 1971


"Monotonie" verhindert Sieg von Horst Hoier und Walter Simonis

Hartmut Jaques und Clemens Schickedanz siegten nach 18 Stunden denkbar knapp mit 16 Sekunden Vorsprung vor Horst Hoier und Walter Simonis. Die späteren Sieger lagen mit 2 Runden in Führung und mussten kurz vor Ende des Rennens wegen technischer Probleme an die Box fahren. Dieses Malheur entging der Boxenmannschaft von Horst Hoier/Walter Simonis. So lagen Horst Hoier und Walter Simonis in der letzten Runden bis zur Döttinger Höhe in Führung. Horst Hoier fuhr den letzte Turn.

"Plötzlich schoss Clemens Schickedanz an mir vorbei. Ich dachte, der ist bekloppt. Ob man mit 2 oder 3 Runden Vorsprung gewinnt ist doch sch…. egal? Von wegen: Er gewann nach 18 Stunden mit 16 Sekunden Vorsprung. Das war ärgerlich! Insofern, da wir schon langsam fuhren und nur den hinter uns im Auge hatten und problemlos schneller fahren konnten. So ist es eben, wenn man 18 Stunden immer Runden zählt und nichts weiter zu tun hat, da schleicht sich leicht eine gewisse „Monotonie“ ein, die dann zu solchen Ergebnissen führt." (Zitat Horst Hoier)


Horst Hoier und Walter Simonis auf dem Siegerpodest.
Rechts im Bild Rennleiter Alfred Schatz.

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Für die Bilder und Informationen zur Eifelland-Rallye 1971 bedanken wir uns bei:
- Horst Hoier

 

Int. ADAC-1000-Kilometer-Rennen

28. – 30. Mai 1971

Im Rallye-Stil auf der Nordschleife

Beim Training zum 1000km-Rennen erreichten sämtliche GT-Wagen Zeiten um 9:30 Minuten. Aake Andersson und Jürgen Barth pilotierten in der GT-Klasse einen Porsche 911 S. Als Aake Andersson hinterm Steuer saß, blieb die Zeitnehmeruhr bei 9:19,1 Minuten stehen. Aake Andersson flog in echtem Rallyestil quer um den Kurs flog.

Diesen Fahrstil setze er auch im Rennen vor. Der lang anhaltende Kampf um die Führung in der GT-Klasse entschieden dann die Ringspezialisten Kremer/Neuhaus für sich. Aake Andersson stellte aufgrund seines Fahrstils den Wagen mit Achsschaden in der 19. Runde ab.

Der andere Rallyespezialist Björn Waldegaard (ebenfalls Porsche 911 S) demolierte die beiden Hinterräder an den neuen Randsteinen des Nürburgrings mit seinem Fahrstil bis zur 36. Runde so gründlich, dass auch er seinen Porsche vorzeitig absetzen musste. So konnten Kremer/Neuhaus fortan in Ruhe ihre Runden drehen und den Klassensieg einfahren.

 

"Der schnellste Kamerawagen von Le Mans"

Reinhold Jöst und Willy Kauhsen holten sich den Sieg in der Klasse der Sportwagen bis 5 Liter und im Gesamtklassement Rang 6. Sie fuhren einen Porsche 917 vom Team Auto Usdau. Dieser Platzierung war um so bemerkenswert, da der Porsche 1970 bei den Dreharbeiten zu dem Film „Le Mans“ von Steve McQueen als Kamerawagen diente. Der Wagen hatte schon über 100 Betriebsstunden auf dem Heck und der Motor lief schon 51.000 km Rennen ohne Generalüberholung. Dies spricht für die Porsche-Qualität.  

Rennbericht und Bilder unter PS Nürburgring - 1000-Kilometer-Rennen 1971

 

Int. ADAC 24-Stunden-Rennen

26. – 27. Juli 1971

Die Einführungsrunde zum 24h-Rennen ging über die Nordschleife. Dabei hatten die Wagen 10 Minuten Standzeit auf der Döttinger Höhe. Diesen unverhofft, langen Halt nutzte Dieter Fröhlich für einen kleinen Umbau an seinem Steinmetz-Kadett. Er konstruierte die Benzinanlage um. Dass bei dieser Aktion der 50 Liter-Zusatztank auslief, störte ihn wenig. Das ignorieren der „kleinen“ Umweltsünde setzte sich auch bei den zu fahrenden Runden weiter. Er kam keineswegs früher zum Tanken an die Box. So durfte er den Wagen schon nach 1 Stunde mit leerem Tank am Schwalbenschwanz abstellen.

Später bleibt Werner Schommers mit den gleichen Symptomen in der Hohenrainkurve stehen. Nachtanken ist auf der Strecke natürlich verboten. Teamchef Erich Zakowski klemmte sich eine mit Benzin gefüllt Flasche unter den Arm und verdeckte sie mit seinem Mechanikerkittel. Er hastete von der Box bis zur Hohenrainschikane und schüttete unbemerkt von den Streckenposten das Benzin in den Tank. Leider sprang nach dieser Aktion der Motor nicht sofort an, da jetzt auch der Anlasser defekt war.

Erich Zakowski rannte zur Box zurück und holt auch noch einen Anlasser, den er wieder unter seinem Kittel versteckte. Er rannte zurück zum Wagen und legte sich unter das Fahrzeug und tauschte den Anlasser aus. Den defekten Anlasser liess er im Kittel verschwinden.

Erich Zakowski lag noch unter dem Wagen und rief: „Fertig“. In der Hektik schlug ein Streckenposten auf das Dach des Wagens. Werner Schommers deutete dies als Zeichen, das er losfahren kann. Er startete, jedoch war Erich Zakowski noch nicht vollständig unter dem Wagen hervorgeklettert. Verzweifelt klammerte er sich an die Vorderradaufhängung, um nicht überrollt zu werden. Nach einigen Metern merkte Werner Schommers, was los war und stoppte. Erich Zakowski kam mit ein paar blauen Flecken davon.


Das Starterfeld am Ende der Gegengerade nach dem Start.

PS Nürburgring - 24-Stunden-Rennen 1971

 

Int. ADAC 500-Kilometer-Rennen

3. - 5. September 1971

"Nur links überholen"

Der Veranstalter ADAC Gau Nordrhein bot einen besonderen Leckerbissen bei der Ausschreibung. Nach dem Wortlaut musste rechts gefahren und links überholte werden. Nur bei ganz zwingenden Gründen war auch das Rechtsüberholen gestattet. Doch was sind zwingende Gründe? Diesen überflüssigen Teil der Ausschreibung konnten die Fahrer nur mit einer großzügigen Auslegung gerecht werden.

Neben Fahrern und Mechanikern stimmte sich am Freitag offenbar auch die Zeitnahme auf die kommenden Rennen ein. Mit 7:58,6 min fuhr Vic Elford auf dem Bonnier-Filipinetti-Lola T 212 die schnellste Runde und kam damit als Einziger unter die 8 Minuten-Grenze, gefolgt von Toine Hezemans auf einem Chevron B 19 mit 8:02,6 min und Gijs van Lennep mit 8:02,8 min. Allgemeines Erstaunen erweckte die Zeit von 9:05,8 min die Dieter Gleich auf dem 1300er Alfa erreicht haben sollte. Er wäre mit diesem Wert schneller gewesen als sämtliche GT-Wagen, schneller als alle anderen Tourenwagen und schneller als viele Sportwagen und Prototypen. Aber, wie gesagt, die Zeitnahme stimmte sich wohl erst ein.

 

Mayener Rundstreckenrennen

17. Oktober 1971

Das Formel 3-Rennen über 20 Runden wird auf der Südschleife ausgetragen. Die Formelfahrzeuge sind in der Klasse bis 1000ccm und bis 1600ccm eingeteilt. Howard Carpendale (24 Jahre) ist bei diesem Rennen in der Klasse über 1600 ccm am Start. Howard Carpendale sitzt in einem March 713 vom Eifelland-Racing-Team. Teaminhaber Günther Hennerici gibt Howie die Möglichkeit, seine Racingfähigkeiten unter Beweis zu stellen.

Neben Howard Carpendale sind Rennfahrer wie Jochen Maas, Hannelore Werner, Manfred Mohr und Erwin Derichs am Start. Das Rennen gewinnt Manfred Mohr. Howard Carpendale beendet das Rennen als Neunter. Damit ist Howie auch das Schlusslicht. Er schafft nur 17 Runden bis Manfred Mohr die Zielflagge sieht. Der vor ihm platzierte Paul Zitzen (ebenfalls March 713) absolviert 19. Runden.

Wenn ein Fahrer auf der fast 7,8 km langen Südschleife 3x überrundet wurde, deutet dies schon auf einen sehr großen fahrerischen Leistungsunterschied hin. Das Motto „Dabei sein ist alles“ ist hier wohl angebracht. Genugtuung sollte für Howard Carpendale die Zielankunft gewesen sein, da z. B. Jochen Maas (damals kurz vor dem Sprung in die Formel 1) das Rennen nicht beenden konnte.

Besonderheit: In verschiedenen Veröffentlichungen zur Biografie von Howard Carpendale (Internet) wird immer erwähnt, dass Howard Carpendale im Jahr 1972 beim Formel 3-Rennen am Start war. Außerdem belegte er (Zitat) „einen hervorragenden 11. Platz“. Wahrscheinlich haben die verschiedenen Quellen voneinander abgeschrieben. Was in der Buch-Biografie von Carpendale verewigt ist, entzieht sich unserer Kenntnis. Wir nehmen jedoch an, dass auch dort falsche Angaben gemacht wurden.

Wir wollen mit dieser kleinen Geschichte die Leistung von Howie nicht schmälern (wir wären auch gerne einmal mit einem Formel-Fahrzeug über die Südschleife gefahren), aber besonders durch die falschen Angaben auf Carpendale-Fanseiten erscheint die Geschichte doch wieder in einem anderen Licht.







VII. Internationales ADAC 300km-Rennen

2. bis 4. April 1972

"Interserie: Regenrennen ohne Rennvisier"

Willi Kauhsen hatte sich mit seinem gelben Porsche 917/10 auf trockener Piste den ersten Startplatz gesichert. Der erste Lauf zur Interserie wurde bei einer nebelverhangenen Eifel und einer feuchten Rennstrecke gestartet. In der ersten Runde führte Willi Kauhsen das Rennen an. In der zweiten Runde verlor Willi Kauhsen sein Rennvisier. Dadurch konnte sich Howden Ganley an die Spitze setzen. Obwohl Willi Kauhsen die weiteren 5 Runden im Wasserdunst ohne jeglichen Augenschutz fahren musste, konnte er sich den zweiten Platz sichern. Dies spricht für die hervorragenden Streckenkenntnisse und den eisernen Racingfähigkeiten von Willi Kauhsen. Hier muss man von einem echten Blindflug durch die Grüne Hölle sprechen.  

 











III. Internationales ADAC 24h-Rennen

24. und 25. Juni 1972

"Eine kleine Zigarettenpause"

99 Teams gingen auf die 24h-Jagd durch die Grüne Hölle. Das Rennen war vor allem an der Spitze spannend. Bis zur 23. Stunde hielten Gerold Pankl / Helmut Kelleners (BMW Alpina 2,8 CS) und Klaus Fritzinger / Hans-Joachim Stuck (Ford Capri RS) den Kampf um den Gesamtsieg offen. Die Entscheidung fiel aufgrund eines Reifenplatzers bei Strietzel Stuck im Adenauer Forst. Er schleppte sich danach fast 16 km auf der Felge bis zu den Boxen. Innerhalb von 13 Minuten wurde das ramponierte Radlager getauscht. Dann ging Klaus Fritzinger wieder ins Rennen.

Das BMW-Team hatte jetzt einen Vorsprung von 1,5 Runden. Trotzdem feuerten einige Fans und Streckenposten Klaus Fritzinger weiter an. In der letzten Runde hielt er bei den Streckenposten im Karussell an und bedankte sich bei ihnen führ ihre Unterstützung. Nach dem er eine Zigarette „geschnorrt“ hatte, fuhr er gemächlich den Rest der Runde zu Ende und sicherte dem Ford-Team den 2. Gesamtrang.

In der Zwischenzeit war die Boxencrew nervös geworden, da der Wagen nach der Reifenpanne von Stuck nicht mehr einwandfrei lief.  

 

Großer Preis der Tourenwagen

4. Lauf zur Europameisterschaft

9. Juli 1972

 

"Tankdeckel auf, Tankdeckel zu"

Nicht nur Bratwürstchen und Grillfleisch wurden beim GP der Tourenwagen gebraten. Bei 30 Grad Celsius wurden auch die 90.000 Zuschauer entlang der Nordschleife in der Eifelsonne gebraten.

Neben den Werkteams (BMW, Ford)waren auch zwei private Mazda RX3 (200 PS) aus der Schweiz am Start. Die Wagen fielen zwar nicht durch guten Rundenzeiten auf, dafür aber durch ihre nerven zerfetzende Geräuschentwicklung. Neben den hochprofessionellen Werkteams ist die Unbefangenheit der Privatteams einfach wohltuend. Der Tankdeckel bei den beiden Mazda RX3 musste bei den Tankstopps immer mit einem Schlüssel geöffnet werden.

Hatten die Schweizer die Ruhe weg oder fürchteten sie, dass bei der Eifelhitze der Sprit verdunstet, bevor die Nordschleife umrundet ist?

 

Großer Preis von Deutschland

29. und 30. Juli 1972

"Handgemenge in der Box"

Beim Großen Preis von Deutschland ging Jackie Stewart (Tyrrell) von der zweiten Startposition ins Rennen. Trainingsschnellster war Ringspezialist Jacky Ickx (Ferrari 312 B). Sein Teamkollege Clay Regazzoni stand auf Startplatz 7. Schon in der Startrunde macht Clay Regazzoni einige Plätze gut und kam auf Position 4 nach der ersten Runde an Start und Ziel vorbei. Jackie Stewart hingegen fiel auf den 5. Platz zurück.

In der 14. und letzten Runde stritten sich Jackie Stewart und Clay Regazzoni auf der Piste um den 3. Platz. Clay Regazzoni lang in Front und wehrte die Attacken von Jackie Stewart vehement ab. Dadurch endete für Jackie Stewart das Rennen nach Feinberührung in den Leitplanken.

 

Nach dem Rennen wurde der Kampf in die Boxen verlegt. Da Jackie Stewart die Schuld für seinen Ausfall allein bei Clay Regazzoni sah, ging er wutentbrannt auf Regazzoni los. Die Ferrari-Mechaniker bugsierten daraufhin Stewart aus den Boxen.

Das Rennen beendete Jacky Ickx als Sieger vor Teamkollege Regazzoni.

 

Formel 3 Rennen "Rhein-Mosel-Preis"

13. August 1972

Vittorio Brambilla praktiziert Sylvester Stallones “Driven”

In dem wirklich schlechten Hollywood-Spielfilm “Driven” von Sylvester Stallone fahren Formel-Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr. Mancher Motorsportfreund denkt sich, sowas kann es nur in Amerika und dann auch wirklich nur im Film vorkommen. Doch weit gefehlt. Die Idee zu der Szene in „Driven“ hat Sylvester Stallone von Vittorio Brambilla, dem Renn-Haudegen der 70er Jahre geklaut.

In der letzten Runde des Formel-3-Rennens kommt Vittorio Brambilla mit seinem Brabham BT 35 im Brünnchen von der Strecke ab und handelt sich einen Reifen- und Felgenschaden ein. Nach dem Rennen sollte der Wagen vom Team geborgen werden. Vittorio Brambilla setzt sich nach dem Rennen wieder in den Wagen und fährt in langsamer Fahrt Richtung Start/Ziel. In der Aufbruchstimmung nutzt Brambilla die Unachtsamkeit der Streckenposten und verlässt die Rennstrecke im Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ am Tor für die Streckensicherung. Mit seinem beschädigten Formel-Wagen befindet er sich jetzt auf der B412 und fährt in Richtung Döttinger Höhe. In der Zwischenzeit löst sich der Reifen in seine Bestandteile auf. Erst eine eilig errichtete Straßensperre auf der B412 im Bereich der Döttinger Höhe kann die spektakuläre Show von Vittorio Brambilla stoppen.

 

Eines der auffälligsten Formel 1-Autos setzte das Eifelland-Team aus Mayen ein. Bei der Formgebung des Monoposto auf March-Basis tobte sich der exzentrische Designer Luigi Colani aus. Auf dem Eifelland Typ 21 montierte Colani nur einen Rückspiegel, der das Auto überragte.

 Als Fahrer verpflichtete das Team Rolf Stommelen. Doch große Finanznöte bremsten den Vorwärtsdrang des Projekts. Am Ende übernahm Stommelen selbst die Regie. Beim Heimrennen erzielte er mit dem unterlegenen skurrilen Auto die schnellste Rundenzeit, die er je auf der Nordschleife erreichte. In der sechsten Runde schied Stommelen mit Elektrikschaden aus.

Seit der Formel 1-Saison 1979 sind zwei Spiegel in der Formel 1 Pflicht.















VII. Int. ADAC 300-Kilometer-Rennen

1. April 1973

Rennleiter Alfred Schatz verpflichtete schon Monate vorher zu diesem Rennen den Amerikaner George Follmer. 1972 wurde George Follmer Champion in der CAN-AM-Serie. Als Startgeld wurden DM 20.000,- angeboten. George Follmer bestand jedoch auf den adäquaten Dollarbetrag beim Vertragsabschluss. Aufgrund des rasanten Kursverlustes des Dollars zwischen Vertragsunterzeichnung und dem Rennen musste der ADAC für den Dollarbetrag nur noch DM 14.600,- bezahlen. Die Leistung von George Follmer beim Rennen war nur mittelprächtig und auf eine weitere Verpflichtung des US-Motorsportlers wurde gerne verzichtet. 

George Follmer gestand schon beim Training ein, dass selbst 50 Runden intensiven Trainings nicht genügen würden, den Ring so gut zu beherrschen, um eine gute Zeit zu fahren. 

Im 2. Lauf stellte sich George Follmer beim Indy-Start mit seinem Porsche 917 (1090 PS) quer und katapultierte Helmut Bross von der Piste. Beide Fahrer gaben auf, Helmut Bross allerdings mit Totalschaden.

   

In der Saison 1973 bestritt George Follmer auch seine einzige Formel 1-Saison auf einem Shadow DN1. Am 5. August war er beim Großen Preis auf dem Nürburgring am Start. In der 5. Runde beendete er das Rennen aufgrund eines Fahrfehlers vorzeitig. Soviel zu den Fahrkünsten des Amerikaners.

 

Die Eichnorm für Waagen ist berechtigt

Im Formel 3-Rennen waren 52. Fahrzeuge am Start. Nach 7 Runden wurde A. Serpaggi (Alpine-Renault) vor J. P. Paoli (Martini MK 14) als Sieger abgewinkt. Vor der Siegerehrung gab es einige Aufregung, da die beiden Spitzenreiter wegen Untergewicht disqualifiziert wurden. Bei einer Nachprüfung stellte sich heraus, dass die Nürburgring-Waage nicht stimmte. Somit konnten Serpaggi und Paoli doch noch das Siegerpodest betreten.

 

Internationales Eifelrennen

29. April 1973

Deutsche Rennsport Meisterschaft

Im Freitagtraining zur Deutschen Rennsportmeisterschaft als Veranstaltung beim Eifelrennen 1973 beeindruckte Waltraud Odenthal einen Streckenposten nachhaltig. Im Streckenabschnitt Wehrseifen kam sie mit ihrem Ford Capri aufgrund einer blockierenden Bremse in die Leitplanken und katapultierte den Capri über den Streckenposten hinweg in die Büsche. An den folgenden Renntagen sorgte sich ein anderer Streckenposten um die Sicherheit der Fahrer im Wehrseifen.

 

Int. ADAC 1000-Kilometer-Rennen

27. Mai 1973

Ferrari-Siegesfeier ohne Arturo Merzario

Beim 1000-Kilometer-Rennen 1973 verabschiedete sich die Konkurrenz um den Gesamtsieg bereits bis zur zwölften Runde durch Defekte und Unfälle. Somit war der Weg frei für Ferrari. Doch das Ferrari-Team bekam Konkurrenz aus den eigenen Reihen. Während Rennleiter Caliri die Fahrer zu einer gemäßigteren Fahrweise anhielt, zeigte Arturo Merzario, was in den Ferraris steckte. In der 34. Runde machte Arturo Merzario 10 Sekunden auf den führenden Ferrari von Jackie Ickx gut und in der folgenden Runden überholte er ihn vor den Boxenanlagen. Daraufhin wurde Arturo Merzario an die Box geordert. Diese Stallregie beantwortete er mit deutlichen Faustsignalen oder er ignorierte sie einfach. Als Arturo Merzario in der 39. Runde zum Tanken an die Box musste, übernahm Carlos Pace seinen Wagen. Arturo Merzario packte seine Koffer und glänzte bei der Siegesfeier zum Ferrari-Erfolg mit Abwesenheit.

 

4. Int. ADAC-24-Stunden-Rennen

22. bis 24. Juni 1973

Ein 24-Stunden-Rennen in 2 x 8 Stunden

Das 24-Stunden-Rennen 1973 war nur auf dem Papier ein "24-Stunden-Rennen". Das Rennen wurde in "3 x 8" eingeteilt. 8 Stunden Rennen, 8 Stunden Pause und wieder 8 Stunden Rennen. Warum diese merkwürdige Renneinteilung? Vorrangig ging es um die Sicherheit der Fahrer. In den letzten Jahren zeigten die Akrobaten am Lenkrad in den frühen Morgenstunden Konditionsschwächen. Und die Anwohner in Breidscheid hatten auch ein Wörtchen mitzureden. Die mit offenen Flammenrohren fahrenden Gruppe-2- und Gruppe-4-Wagen sorgten für eine Lärmkulisse der besonderen Art. Der ADAC Gau Nordrhein und der MSC Langenfeld konnten vor diesem Argument nicht die "Ohren verschließen".

Rennbericht und Bilder unter -> PS Nürburgring - 24-Stunden-Rennen 1973

 

Großer Preis der Tourenwagen

6. bis 8. Juli 1973

Bei Regen kein Training

Während der Regenphase im Training zügelte Jaime Mesia-Figueroa aus Spanien sein südländisches Temperament. Da er mit Slicks auf eine gezeitete Runde gegangen war, parkte er seinen Capri am Streckenrand. Über das Ringtelefon erklärte er seinem erstaunten Teamchef, dass er weiterfahren werde, sobald der Regen aufgehört hat. Das Rennen war für den Spanier noch früher beendet. Er stelle seinen Ford Capri mit Motorschaden in der 1. Runde im Streckenabschnitt Schwedenkreuz ab.

 

Ein Sponsor bestimmte das Fernsehprogramm der Motorsportfans

Für großes Medieninteresse sorgte die Verpflichtung der Formel-1-Starts Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi durch das Ford-Werks-Team. Sie starteten auf einem Ford Capri RS. Kurios war die weiße Lackierung am Capri. Jackie Stewart sollte für den US-Fernsehsender ABC live aus dem Cockpit berichten. Der Sponsor Roman-Brio-Haarkosmetik bestand auf eine rot/goldene Lackierung. Da die deutschen Fernsehzuschauer ebenfalls die Bilder aus dem Cockpit erleben sollten, sprang der Sponsor ab und letztendlich auch der Fernsehsender ABC. Kurzfristig konnte der Capri keine Lackierung mit den traditionellen blauen Streifen erhalten.

Ohne Schweißdraht keine Platzierung

Als Ford-Privatteam hielten Klaus Fritzinger und Hans Heyer die Fahnen hoch. Doch auch sie sollten ebenso wie die Werks-Ford-Capri nicht ungeschoren mit ihrem Capri RS das Rennen beenden. Kurz vor Rennende löste sich das Federbein vorne rechts aus dem Querlenker. Mit Schweißdraht (!) wurde das Federbein am Lenker festgezurrt. Mit dieser waghalsigen Konstruktion beendeten Klaus Fritzinger und Hans Heyer das Rennen auf dem 10. Gesamtplatz. Hut ab!

Die Vorteile eines Tourenwagens

Nachdem Niki Lauda im Training die Pole-Position herausgefahren hatte, lief es leider im Rennen nicht optimal. Im Rennen gab es Probleme mit der Aufhängung und dem Radlager. Dafür war der 3. Platz umso erfreulicher. Niki Lauda zeigte seine Freude über die Platzierung deutlich. Er fuhr mit laufendem Radio über die Ziellinie.

Auch ohne Schalthebel im Ziel

Albrecht Krebs rollte mit ausgeschlagenem Schaltheben zum Fahrerwechsel an die Box. Nachdem der Schalthebel wieder eingerastet war, übernahm Harald Ertl den BMW 2002. Doch auch bei ihm trat dieses Problem auf. Im Verlauf des Rennens brach der Schalthebel ab. Mit dem übrig gebliebenen Stumpf wurde weitergeschaltet, was den Fahrern Blasen an den Händen bescherte. Trotzdem erreichten sie als Dritte in der Division 1 das Ziel.

 Rennbericht und Bilder unter -> PS Nürburgring - Großer Preis der Tourenwagen 1973

 

Großer Preis von Deutschland

Francois Cevert, der Sunnyboy und Frauenschwarm der Formel 1, kann auch anders. Francois Cevert hatte viel zu spät ein Zimmer im Sporthotel "Tribüne" reserviert. Leider war das dann noch organisierte Zimmer ohne Dusche. An der Rezeption „erleidet“ er einen Tobsuchtsanfall und beschimpf das Personal. Sein Gepäck tritt er die Stufen des Eingangs hinunter, um es später wieder mit Fußtritten noch oben zu befördern. Das Zimmer wurde natürlich genommen.

Trotz des unsäglichen Einstands von Francois Cevert beschert das Fahrerduo Stewart / Cevert dem Teeamchef Ken Tyrrell einen ungefährdeten Doppelsieg.







Nordschleife erstmals unter 7:00 Minuten

13. - 16. Mai 1974

Der Ferrari-Rennstall hatte die Nordschleife in der Woche vor dem 1000-Kilometer-Rennen gemietet. Niki Lauda und Clay Regazzoni unternahmen Test- und Abstimmungsfahrten mit dem Ferrari 312B3. Als erster Fahrer überhaupt blieb Niki Lauda unter der Nordschleifen-Schallmauer von 7:00 Minuten. Die Stoppuhren blieben bei 6:58,2 Minuten stehen. Die schnellste, gemessene Zeit für Clay Regazzoni war 7:01,0 Minuten.

Niki Lauda analysierte die Runde nachher als (Zitat) "eine gute Runde mit maximal zwei kleinen Fehlern, die aber nur ein bis zwei Zehntel gekostet haben". Bei den Testfahrten fuhr Niki Lauda erstmalig mit einem Ferrari-Formel-1-Wagen auf der Nordschleife. Er zeigte sich damals optimistisch, dass er beim Großen Preis von Deutschland am 4. August im Training oder im Rennen eine noch schnellere Runde fahren werde.

 

Int. ADAC 1000-Kilometer-Rennen 1974

19. Mai 1974

Team-Order war für Arturo Mezario ein Fremdwort

Beim Int. ADAC 1000-Kilometer-Rennen 1974 wurden wegen der Ölkrise nur 33 Runden auf der Nordschleife und damit 753 Kilometer Gesamtdistanz gefahren. In einem Team-internen Alfa-Duell griff Arturo Merzario Rolf Stommelen, trotz Hinweise von der Boxencrew und dem Teamchef. Zur Begeisterung der Zuschauer ließ sich Rolf Stommelen anfangs auf diesen Kamp ein. Später ließ er Arturo Merzario ziehen. In der 30. Runde musste Arturo Merzario seinen Alfa im Karussell mit Defekt abstellen.

Schon beim 1000-Kilometer-Rennen 1973 im Ferrari-Team ignorierte Arturo Merzario Team-Absprachen.


Die Hatz hat ein Ende.
 Arturo Merzario stellte seinen Alfa Romeo 33TT12 mit Defekt im Karussell ab.

Rennbericht und Bilder - PS Nürburgring - 1000-Kilometer-Rennen 1974

 

Großer Preis von Europa

4. August 1974

Clay Regazzoni lässt trotz Feuer nichts anbrennen

Clay Regazzoni führte mit seinem Ferrari das Rennen zum Großen Preis von Deutschland souverän an. Der Zweitplazierte war im Rückspiegel nicht zu sehen. Regazzoni konnte sich in der Anfangsphase ganz auf seinen Fahrstil und die Streckenführung des Nürburgrings konzentrieren. Unruhig wurde er als der Duft von Verbranntem in sein Helm drang. Seine erste Befürchtung, es könnten die Reifen sein, bestätigte sich nicht. Es war der Rauch von den vielen Lagerfeuern der Motorsportfans rund um die Nordschleife, der in sein Helm gelangt war.

Zu einem späteren Zeitpunkt der Rennen, fing es an zu Regen. Clay Regazzoni hatte die Hälfte der aktuellen Runde gefahren und war noch 3 ½ Minuten von den Boxenanlagen entfernt. Bei der vorherigen Überfahrt der Ziellinie hatte er von seiner Boxencrew die Mitteilung bekommen, dass er 15 Sekunden Vorsprung hatte. Er befürchtete jetzt, dass die Gegner aufholen werden. Erst in der darauffolgenden Runde konnte die Ferrarimannschaft wieder den aktuellen Vorsprung anzeigen: 27 Sekunden. Clay Regazzoni wollte seinen Vorsprung nicht wahrhaben. Er gewann das Rennen schließlich mit 50 Sekunden Vorsprung. Seine Rennfahrerkollegen waren beeindruckt.

Carlos Reutemann: „Entweder ist Clay Superweltklasse oder er hat in diesem Rennen gar nicht gemerkt, daß es zu regnen anfing.“

Ronnie Peterson: „Dem Clay haben sie nicht gesagt, daß es zu regnen angefangen hatte.“

 

Deutsche Rennsportmeisterschaft

4. August 1974

Nürburgring-Billard mit einem Porsche

Die Deutsche Rennsportmeisterschaft gehörte zum Rahmenprogramm beim Großen Preis von Europa für die Formel 1. Herbert Müller zeigte den Fans und Fahrerkollegen wie in der Grünen Hölle Billard mit einem Porsche gespielt wird. Kurz nach dem Start setze in der 1. Runde Regen ein. Die Fahrer waren mit Slicks gestartet. Aufgrund der nassen Fahrband knallte der führende Herbert Müller mit seinem Porsche Carrera im Streckenabschnitt Hatzenbach in die Leitplanken. Der hinter im fahrende Klaus Ludwig übernahm die Führung. Doch schon im Streckenabschnitt Flugplatz zog Herbert Müller mit seinem lädierten Porsche wieder an Klaus Ludwig vorbei. Klaus Ludwig fuhr nur noch im 1. Gang. In der Arembergkurve kam Herbert Müller erneut von der Strecke ab und pflügte die Fangzäune um. Er brachte den Wagen wieder auf die Strecke und konnte wiederum Klaus Ludwig überholen. Im Streckenabschnitt Metzgesfeld war dann endgültig Schluss mit dem Porsche. Herbert Müller setzte ihn letztmalig in die Leitplanken und musste das Wrack stehen lassen.

 Statistik und Bilder unter -> PS Nürburgring - Großer Preis von Europa 1974

 

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