Anekdoten vom Nürburgring 1955 - 1964

1955 - 1956 - 1957 - 1958 - 1960 - 1961 - 1962 - 1963 - 1964

1955

XVIII. Int. ADAC-Eifelrennen

29. Mai 1955

„Gelber Schal“

Richard von Frankenberg (Porsche) und Willy Peter Daetwyler (Ferrari) rutschten beim Eifelrennen 1955 im Streckenabschnitt ‚Wippermann’ durch eine Ölspur in den Graben. Da keine Streckenposten mit Flaggen vor Ort waren, wurde der gelbe Schal eines Zuschauers zweckentfremdet. Daetwyler sprintete mit dem Schal in der Hand zum Kurveneingang und warnte die nachfolgenden Fahrer. Für beide Fahrer war das Rennen beendet, Richard von Frankenberg erhielt aber noch 1 Punkt für die schnellste Rennrunde.

1956

5. August 1956

"Gibt es eine Mindestgeschwindigkeit im Rennsport?" 

Beim Großen Preis von Deutschland 1956 war der Schweizer Ottorino Volonterio mit einem Maserati am Start. Auffallend am Fahrstil von Herrn Volonterio war seine ausgesprochen langsame Fahrweise. Im Training erzielte er seine beste Rundenzeit in 14:17,1 Minuten. Der Trainingsschnellste Juan-Manuel Fangio umrundete die Grüne Hölle in 9:51,2 Minuten. Somit war Ottorino Volonterio über 44 % langsamer als die Pole-Zeit. In Zeiten der 107 % Hürde in der modernen Formel 1 wäre ihm der Start verweigert worden. 

Auch während des Rennens demonstrierte er seine einschläfernde Version von Motorsport. Nachdem Fangio nach 22 Runden als Sieger abgewinkt wurde, hatte Volonterio erst 16 Runden gefahren. Er wurde damit als einziger Fahrer, der nicht ausgefallen war, nicht mit in die Klassifizierung aufgenommen. 

Dieses rollende Hindernis blieb den Funktionären nicht unbemerkt. Im Januar 1961 wurde Ottorino Volonterio die Auslandsstartgenehmigung entzogen: Begründung: ausgesprochene langsame und die Konkurrenten behindernde Fahrweise.

1957

26. Mai 1957

"Der schnelle Oldtimer"

Am 19. und 20. August 1957 gab es eine von zahlreichen Premieren auf der Nordschleife des Nürburgrings. Der Kölner Club für Motorsport organisierte den ersten Sportfahrer-Lehrgang. Unter der Regie von routinierten Fahrern sollte der Lehrgang den Motorsportnachwuchs auf zukünftige Rennen vorbereiten. Einer der Instrukteure war Motorsportidol Wolfgang Graf Berghe von Trips.

4. August 1957

Nach einem Boxenstopp lag Juan Manuel Fangio (Maserati), der das Rennen bis dahin überlegen anführte, 48 Sekunden hinter den Ferraris von Mike Hawthorn und Peter Collins. Doch Fangio holte auf. In einer Runde macht er 12 Sekunden gut. In der drittletzten noch einmal 10 Sekunden. In der vorletzten Runde schnappte er sich Collins und Hawthorn und gewann das Rennen. Es war sein 24. und letzter Formel-1-Sieg. Bei seiner Aufholjagd stellte er mit 9:17,4 Minuten einen neuen Rundenrekord auf: Zitat Fangio: "Ich habe Dinge getan, die ich niemals zuvor getan habe. Und ich möchte niemals wieder so fahren".

Wilhelm Leifeld besuchte zusammen mit seiner Frau 1957 den Großen Preis von Deutschland. Am Samstag nach dem Training gab es im Sporthotel „Tribüne“ noch eine Autogrammstunde mit den großen Formel 1 Stars. Wilhelm Leifeld und seine Frau begaben sich in das Gedränge der Fans. Als der Andrang zu groß wurde, schrie Frau Leifeld um Hilfe. Daraufhin wurden sie und ihr Mann von Juan-Manuel Fangio zur Seite bugsiert und in Sicherheit gebracht. Nach dieser heldenhaften Tat von Fangio gab es zur Belohnung noch das ersehnte Autogramm. Stirling Moss und Tony Brooks schlossen sich der privaten Autogrammstunde an. Das Resultat sind die drei folgenden Autogrammkarten.

: Besten Dank an Wilhelm Leifeld für die Bilder.

1958

7. Juni 1959  

Beim 1000-Kilometer-Rennen 1959 fuhr Stirling Moss einen großen Vorsprung heraus. Nach dem Fahrerwechsel rutschte Teamkollege Jack Fairmann in Führung liegend mit dem Aston Martin im Streckenabschnitt ‚Brünnchen’ in den Graben. Die Antriebsräder standen danach in der Luft. Jack Fairmann konnte unter größten Anstrengungen den Wagen wieder auf die Strecke schieben. Am Ende der Runde übernahm Stirling Moss wieder das Fahrzeug und konnte das Rennen nach 44 Runden siegreich beenden.

1960

22. Mai 1960

Wozu braucht ein Sportwagen Scheinwerfer ?

250.000 Zuschauer waren zum nebligen Ring gekommen. Im Verlaufe des Rennens wurde der Nebel immer dichter. Teilweise betrug die Sichtweite nur 30 – 40 m. 

Baron William de Selincourt und Chris Lawrence behielten mit ihrem Lola MK 1 im Nebel irgendwie die Übersicht. Sie verloren während des Rennens beide Scheinwerfer und konnten das Rennen trotzdem noch als 24. im Gesamtklassement erfolgreich beenden.

23. Int. ADAC-Eifelrennen

10. Juli 1960

Ringkampf am Ring

Beim Rennen der Seitenwagenmotorräder übernahm das Weltmeisterduo Fath/Wohlgemuth vom Start weg die Führung. In der dritten Runde fielen sie durch Zündaussetzer zurück. Doch schon in der vierten Runde konnten sie wieder angreifen und lagen an dritter Position. In der fünften Runde kam es dann zu einer Kollision mit Kölle/Heß. Kölle und Heß mussten nach der Feindberührung aufgeben. Wohlgemuth hatte Prellungen davongetragen und wollte wieder in den Seitenwagen aufspringen. Zwei Sanitäter sahen die Situation anders und wollten Wohlgemuth in einem kurzen Ringkampf auf die Bahre zwingen. Dieser jedoch schleuderte den Verbandskasten in die Gegend, worauf die Sanitär von ihm abließen und er das Rennen wieder fortsetzte. Um die Entscheidung im Rennen konnten Fath/Wohlgemuth nicht mehr eingreifen. Sieger wurden Camathias/Föll.

Sportfahrerlehrgang der Scuderia Hanseat

Im Sommer 1960 hatten die Initiatoren Günter Isenbügel und Helmut Rathjen als Lehrmeister den Bergkönig Hans Stuck verpflichtet. Mit dabei war der damals 9jährige Hans-Joachim Stuck. Mit einem BMW 700 Coupe wurde den Teilnehmer die Ideallinie am Nürburgring nähergebracht. Nach dem Lehrgang jagte Hans-Joachim Stuck mit dem BMW in der echten Racerzeit von 15:42,6 Minuten über die Nordschleife.

Hans Stuck war von den Fahrkünsten seines Sohnes so begeistert, dass er von diesem historischen Datum eine Plakette anfertigen ließ.

Eifel-Pokal-Rennen

2. Oktober 1960

(Teil 1)

"Schwiegerväter wissen, was Männer brauchen"

Das Eifel-Pokal-Rennen wurde auf der Südschleife bei strahlendem Wetter und vor 50.000 Zuschauer ausgetragen. Beim Lauf der 125er Klasse über 7. Runden lag der überraschend stark fahrende Münchener Thomas (Ducati) auf den 2. Platz. In der 5. Runde zwang ihn ein technischer Defekt zur Aufgabe.

Im Vorfeld zum Eifel-Pokal-Rennen hatte der - damals – zukünftige Schwiegervater einen 8-Tage-Aufenthalt am Nürburgring spendiert. Thomas nutzte den Nürburgringurlaub und drehte ca. 120 Runden auf der Südschleife, um sich mit der Strecke vertraut zu machen.

(Teil 2)

"Der Mann (Eberhard Weber) ist hart"

Im Rennen der 250er Klasse beim Eifel-Pokal-Rennen 1960 setzte sich Jürgen Karrenberg nach einem Blitzstart an die Spitze des 32köpfigen Starterfeldes. Nach dem Streckenabschnitt Bränke Kopf stürzte er in Höhe des 1. Hauptpostens (bei Kilometer 1,6). In der Rechtskurve war die Strecke noch nicht ganz abgetrocknet (Waldschatten). Nach dem Sturz nahm er das Rennen wieder auf. Der nachfolgende Waldmann wicht Karrenberg aus, kam auf den Grünstreifen, stürzte ebenfalls und musste das Rennen beenden. Dadurch führte nach der ersten Runde Eberhard Weber.

Jürgen Karrenberg lag nach seinem Sturz in der ersten Runde auf den letzten Platz und konnte das Rennen noch als 7. beenden.

Im Lauf der 350ccm-Klasse war Eberhard Weber erneut am Start, obwohl er sich beim vorher gehenden Sturz in der 250er Klasse eine Handverletzung zugezogen hatte. Das Rennen beendete er als Sieger.

1961

24. Internationales Eifelrennen

30. April 1961

Kälte bremst Karl Hoppe im Motorradrennen aus

Beim Rennen der 350er Klasse über 13 Runden auf der Südschleife lag Karl Hoppe (AJS) lange Zeit an der zweiten Stelle hinter dem späteren Sieger Dickie Dale. Kurz vor Ende des Rennens bei neblig nasser und kühler Witterung wird Karl Hoppe noch von dem Engländer Horton (AJS) überholt. Karl Hoppe hatte sich, wie viele andere Fahrer auch, nur unzureichend gegen die Kälte gewappnet. Durch den Regen und Fahrtwind war seine rechte Hand abgestorben und er konnte nicht mehr zielgenau die Kurven anbremsen. Horton hatte sich besser vorbereitet und trug einen neuen Barbouranzug, der einen besseren Kälteschutz gewährleistete.

28. Mai 1961

Keine Informationen für die Zuschauer

In den Tagen vor dem 1000-km-Rennen wurde die Lautsprecheranlage rund um die Nordschleife installiert. Bei dem 1000-km-Rennen 1961 blieben die Zuschauer leider ohne Informationen. „Übereifrige Fans“ hatten in der Nacht einige Kabel durchschnitten. Doch damit nicht genug. Es wurden außerdem auch Lautsprecher für den privaten Partyraum abmontiert. Die ehrlichen Fans waren die Leidtragenden. Sie blieben über die Platzierungen während des Rennens im Unklaren.

Mit abgebrochenen Rad auf den 2. Platz

Die Brüder Ricardo und Pedro Rodriguez lagen mit ihrem Ferrari 250 bis zur 43. von 44 zu fahrenden Runden auf den 2. Platz. Vor dem Streckenabschnitt Karussell war das rechte Vorderrad abgebrochen. Das Vorderrad hatte sich unter der Achse verkeilt. Pedro Rodriguez fuhr trotzdem mit dem Ferrari und auf der Fahrband schleifender Karosserie weiter und steuerte nach einer abenteuerlichen Fahrt die Box an. Das Publikum honorierte die Aktion mit lang anhaltendem Beifall. Das Vorderrad wurde gewechselt und Pedro Rodriguez fuhr in vollem Renntempo die letzte Runde zu Ende, um den 2. Gesamtrang zu sichern.

: Wir bedanken uns bei Dirk Rommelsheim, der uns die Bilder seines Vaters Manfred Rommelsheim zur Verfügung gestellt hat. Besten Dank für die tollen Aufnahmen vom Ring!

Großer Preis von Europa

6. August 1961

Bei einem Preisausschreiben hatte ein Mädchen eine Runde mit Graf Berghe von Trips über den Nürburgring gewonnen. In einer Trainingspause fuhr Graf Berghe von Trips das Mädchen als Beifahrerin im privaten Ferrari durch die Grüne Hölle.

Am Sporthotel Tribüne war die Hölle los. Viele Fans wussten, dass WM-Spitzenreiter Wolfgang Graf Berghe von Trips in dem Hotel des Nürburgrings übernachtete. Die Fans harrten sogar nachts vor dem Hotel aus. Somit konnte von Nachtruhe keine Rede sein. Ein weiblicher Fan schaffte es sogar bis zum Hotelzimmer. Unbemerkt von den Fans und den Reportern verschwand von Trips und tauschte das Zimmer mit seinem Mechaniker in einem wenige Kilometer entfernten Hotel. Dort schlief Wolfgang Graf Berghe von Trips seelenruhig, während sein Mechaniker durch Klopfen an der Zimmertür immer wieder geweckt wurde.

Während an den beiden Trainingstagen die Eifelsonne lachte und ein azurblau die Ringfans begrüßte, hatte es vor dem Start einige Schauer gegeben. Die Bewölkung riss wieder auf und die Sonnenstrahlen trockneten die Rennfans. Trotzdem waren im Westen noch dunkle Wolken zu sehen. Welche Reifen sollten die Teams montieren? Regen- oder Trockenreifen? Jack Brabham auf Cooper stand in der ersten Startreihe und ließ vorne Regenreifen und hinten Slicks aufziehen. Sein Rennen endete bei dieser außergewöhnlichen Reifenwahl schon im Streckenabschnitt „Hatzenbach“. Er rutschte von der Bahn und flog durch die damals noch vorhandenen Hecken. Jack Brabham blieb unverletzt.

Jack Brabham (Cooper) während des Trainings im Karussell.

Der Schwede Joakim Bonnier hielt wegen eines Reifendefektes mit seinem Porsche vor der Box. Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein schlug auf einen Monteur ein und warf ihn über die Boxen-Barriere. Der Monteur war in der Hektik des Rennbetriebes als dritter Mann an Bonniers Wagen gelaufen. Laut Reglement durften nur zwei Monteure an einem Rennwagen arbeiten. Es drohte die Disqualifikation. Dieser Zwischenfall hatte auf den weiteren Rennverlauf keinen Einfluss mehr. In der 5. Runde musste Joakim Bonnier seinen Porsche mit Motorschaden abstellen.

Joakim Bonnier (Porsche 718) auf der Gegengerade im Training. Er lenkte seinen Wagen durch das Tor in die Boxenanlagen.

: Besten Dank an Dirk Rommelsheim, der uns die Bilder seines Vaters Manfred Rommelsheim zur Verfügung gestellt hat.

Anfang August 1961 ist Graf Trips Gast der „Sky Blazers“, die als „Akrobaten der Luft“ weltweit berühmt sind. Beim Mitflug in einer F-100 erlebt Graf Trips den Nürburgring einmal aus der Vogelperspektive.
Später, nachdem Graf Trips wieder sicheren Boden unter den Füßen hat, erhält er im Bitburger Offizierskasino die Urkunde des „Mach Busters Club“, in der ihm ein erfolgreicher Durchbruch der Schallmauer bescheinigt wird. 

1962

27. Mai 1962

Sportwagenklassensieg durch Reparaturpausen

In der Sportwagenklasse bis 2000 ccm starteten 8 Wagen. Nach und nach verabschiedete sich ein Wagen nach dem anderen. So wurden Chris Ashmore und Robin Carnegie (Elva Mk6) zu den Siegern in dieser Klasse erklärt. Sie hatten nur 34. von 44. Runden zurückgelegt, da sie längere Reparaturpausen an der Box einlegen mussten.

Bei den Alfa-Romeo-Fahrern gab es in der 1300er GT-Klasse lange Gesichter. Die Mehrzahl der Alfas war mit Scheibenbremsen ausgestattet. Aber Scheibenbremsen waren beim Alfa GSV, SS und Zagato noch nicht serienmäßig. Um den Fahrern trotzdem den Start zu ermöglichen, wurden die Alfas zu Prototypen erklärt.

Beim Rennen in Sebring waren die Alfas noch als GT-Wagen zugelassen worden. Dies lag aber an der mangelhaften technischen Abnahme.

5. August 1962

Der Große Preis von Deutschland 1962 ging als Regenrennen in die Geschichte ein. Wolkenbruchartige Regenfälle und starker Neben wechselten sich ab. Die Sicht betrug teilweise nur 80 Meter. Vor dem Grand Prix sollte Hermann Lang mit dem Nürburgring-Siegerwagen von Rudolf Caracciola (Mercedes) von 1939 eine Demonstrationsrunde fahren. Aber aufgrund des Regens wurde die Runde auf die Zeit nach dem Großen Preis geschoben.

An zwei Stellen gab es kleine Erdrutsche, so dass die Strecke für eine Stunde gesperrt wurde und der GP erst mit mehr als einer Stunde Verspätung gestartet werden konnte. Aufgrund des starken Regens wurde eine damals noch unübliche Einführungsrunde gefahren, um zu erkunden, ob die Strecke überhaupt befahr sei. Trotz des starken Regens waren 100.000 Zuschauer zum Ring gekommen, um Porsche siegen zu sehen. Auf der Pole-Position ging Porsche-Pilot Dan Gurney (8:47,2 Minuten) ins Rennen.

Im Rennen konnte Lorenzo Bandini seinen Ferrari nicht mehr in der Steilwand des Karussells halten, drehte sich zweimal und landete mit der Front in der Hecke. Bandini konnte den Wagen mit der demolierten Front und auslaufendem Kühlwasser noch bis zu den Boxen bringen, musste dann aber aufgeben.

Sieger des Rennens wurde nach 15 Runden Graham Hill (BRM) vor John Surtees (Lola) und Dan Gurney (Porsche).

Das Tourenwagenwagen im Rahmenprogramm konnte wegen der vorherigen Zeitverschiebungen erst um 18:30 Uhr gestartet werden. 62 Wagen gingen in das 5 Runden-Rennen. Gesamtsieger wurde Peter Lindner (Jaguar).

: Besten Dank an Lothar Spurzem für die weiteren Informationen und Bilder von diesem denkwürdigen Rennen auf dem Nürburgring. Die Bilder sind eine echte Rarität, da die Zuschauer bei dem starken Regen kaum Bilder machen konnten. Die Lichtverhältnisse waren zu schlecht oder die Technik vollkommen durchnässt.  

Graf-Trips-Gedächtnis-Rennen

30. September 1962

Skandal in der Formel Junior

Nach dem Eifelpokal-Rennen kam es zu einem der größten Skandale im Motorsport. Der Hubraum der Formel Junior-Rennwagen war auf 1100 ccm begrenzt.

Alan Rees gab nach dem Rennen zu, dass er während des Trainings einen Lotus-Werkswagen mit 1450 ccm gefahren hatte. Ebenfalls gab er zu, dass im Lotus-Rennstall die ganze Saison über mit Motoren über 1100 ccm gefahren wurde.

Nachdem dieser Offenbarungseid geleistet worden war, traten auch Kurt Ahrens jr. und der Sieger der Rennes, Curt Bardi-Barry, ins Rampenlicht und gaben an, dass sie beim Rennen mit Rennwagen über 1100 ccm gefahren waren.

Schon vor dem Rennen hatte Gerhard Mitter Kurt Ahrens jr. auf die Unstimmigkeiten beim Hubraum angesprochen. Daraufhin fuhr Ahrens während des Rennens immer schön brav hinter Gerhard Mitter hinterher. Selbst als Gerhard Mitters Auto-Union Dreizylinder nur noch auf 2 Zylinder lief und die Spitzengeschwindigkeit deutlich darunter litt, blieb Ahrens im Windschatten von Mitter.

Während des Rennens ging Mitter dann an die Box und ließ die Zündanlage überprüfen. Zwischenzeitlich wartete Kurt Ahrens jr. mit seinem Wagen in der Müllenbachkurve, um nicht Gerhard Mitter zu überholen.

Nach dem Rennen verzichtete Kurt Ahrens per Telegramm an die ONS auf seine Meisterschaftspunkte.

Im Dezember 1962 wurden Gerhard Mitter und Kurt Ahrens jr. vom ONS-Gericht zu einem Lizenzentzug von 6 Monaten verurteilt, da das Gericht überzeugt war, dass Gerhard Mitter und Kurt Ahrens sich vor dem Eifelpokal-Rennen abgesprochen hatten. Zu einer Verurteilung wegen des zu großen Hubraums am Wagen von Kurt Ahrens jr. beim Eifelpokal-Rennen kam es nicht.

In der Berufsverhandlung wurde der Lizenzentzug von Gerhard Mitter auf 4 Monate reduziert. Diesmal wurde er nicht wegen Absprache mit Kurt Ahrens verurteilt, sondern weil er die Veranstalter des Eifelpokal-Rennens nicht über den Betrug von Kurt Ahrens informiert hatte.

Hier und Heute "Motorsportnachwuchs aus NRW"

Für den Sportblock in der Sendung „Hier und Heute“ porträtierte Alfred Noell Nachwuchsfahrer aus Nordrhein-Westfalen. Unter anderem wurden Jochen Nerpasch, Hubert Hahne und Peter Köppchen vorgestellt. Die Dokumentation der Fahrkünste war dabei nicht die Schwierigkeit. Probleme gab es bei Hubert Hahne mit dem „Reden vor der Kamera“. So wurde die Selbstdarstellung vor nicht laufender Kamera geübt. Dies gefiel Hubert Hahne gar nicht. Während der Dreharbeiten sagte Hubert Hahne: „Lass uns erst mal eine Runde über den Ring fahren – ich muss mich entspannen“. 

So wurden mit dem Beifahrer Alfred Noell zwei wirklich flotte Runden über die Nordschleife im BMW 1800 gefahren, die nicht jeder Zeitgenosse als Entspannung empfindet.

1963

19. Mai 1963

Sieg nach Unfall

Die beiden Ferrari 250 P von John Surtees / Willy Mairesse und Ludovico Scarfiotti / Mike Parkes führten das Rennen bis zum Fahrerwechsel in der 14. Runde an. Mike Parkes übernahm den Ferrari von Ludovico Scarfiotti. Schon in der 15. Runde kommt er im Streckenabschnitt Arembergkurve bei einem Überholmanöver ins Schleudern und touchiet die Postbrücke. Ein Rad am Ferrari wird abgerissen und er bleibt quer am Fahrbandrand stehen. Der nachfolgende Willy Mairesse berührt den Wagen von Mike Parkes.

Phil Hill (Porsche 718) übernahm danach die Führung. Willy Mairesse brachte den Ferrari in langsamer Fahrt bis zu den Boxen. Dort kontrollierten die Mechaniker die Radaufhängung und Mairesse ging mit 6 Minuten Rückstand auf Phil Hill wieder ins Rennen. In der 21. Runde ruschte Phil Hill im Streckenabschnitt Arembergkurve in den Graben und schied aus. Somit kamen John Surtees und Willy Mairesse trotz Unfall doch noch zum Sieg.

Überholmanöver angekündigt

Beim Start zum 1000km-Rennen kamen Pierre Noblet (Ferrari 250 GTO) und Peter Lindner (Jaguar E-Type) am besten weg. Pierre Noblet führte vor der Einbiegung in die Südkehre vor Peter Lindner. Daraufhin betätigte Peter Lindner die Hupe und Pierre Noblet machte mit seinem Ferrari einen erschreckten Satz zur Seite. Diese Lücke nutzte Peter Lindner und zog am Ferrari vorbei. Nach der ersten Runde kam er als Führender an Start- und Ziel vorbei.

Das Rennen endete für Lindner / Nöcker in der 25. Runde mit einem technischen Defekt.  

Wo ist der Käfer? Da ist Koblenz!

Lothar Spurzem, der 1963 als Zuschauer bei dem 1000-Kilometer-Rennen am Ring war, hatte nach dem Rennen folgende Geschichte erlebt:

Unmittelbar nach dem Ende des 1000-km-Rennens zog dichter Nebel auf. Lothar Spurzem wusste zunächst weder sein Auto - einen 1951er Käfer - noch seinen Mitfahrer zu finden, weil er sich bis dahin nicht die Parkplatznummern merkte, sondern an den Bäumen orientierte. Irgendwie schlug er aber doch die richtige Richtung ein und fand plötzlich seinen Mitfahrer und auch den Käfer. Angesichts des Wetters entschlossen sich die beiden nach kurzer Fahrt, nicht weiter querfeldein die Schleichwege zu nehmen, auf denen sie gekommen waren, sondern sich in die Blechlawine der Ringbesucher einzureihen, die über die Bundesstraße nach Hause fuhren. Also wurde gewendet und prompt gerieten sie mit einem Hinterrad in einen Graben. Der Graben war zwar nicht allzu tief, aber der Käfer steckte fest.

Hilfe holen kam nicht in Frage. Also hoben die beiden Ringfans ihr Gefährt mit dem Wagenheber an, sammelten Steine und unterbauten das Rad - und siehe da: es klappte, der Käfer kam wieder frei. Nach ein paar Metern langsamer Fahrt hielt ein benebelter bzw. leicht angeheiterter älterer Herr den Käfer an. Er fand die Leute nicht mehr, die ihn zum Ring mitgenommen hatten, und wollte nun mit Lothar Spurzem und seinem Freund zurück nach Koblenz reisen. Der unverhoffte Fahrgast wurde mitgenommen und fortan brauchten Spurzem und sein Freund sich nichts mehr zu erzählen, weil der Fahrgast ständig die tollsten Gedanken und Fragen äußerte: In den Serpentinen bei Virneburg meinte er, ob vor ihnen Mayen liege, er sehe schon die Lichter. In Wirklichkeit waren es die Lichter der Autos vor ihnen. Nach einer weiteren Viertelstunde im Schritttempo glaubte er Koblenz zu sehen, aber es waren nach wie vor die Lichter der Autoschlange. Dann fragte er immer wieder, ob die beiden auch das Rennen gesehen hätten, und fügte jedes mal hinzu: "Tolle Burschen, tolle Burschen!", womit er die Rennfahrer meinte. Oder er wunderte sich, wie der "Offenbacher Lederfritze" - ein Wagen mit Offenbacher Kennzeichen - wohl vor ihnen in der Autoschlage fahren könne, usw.

Endlich am Ziel angekommen (fast drei Stunden für 60 km), wollte er mit Spurzem und Freund noch einen trinken gehen. Dieses Angebot wurde dankend abgelehnt, worauf der amüsante Reisebegleiter Lothar Spurzem 10 Mark in die Hand drückte - für ihn damals durchaus genug Geld für eine Fahrt zum Nürburgring und zurück.

: Besten Dank an Lothar Spurzem für diese Anekdote vom Ring.

Großer Preis der Tourenwagen

16. Juni 1963

Salto Mortale

Peter Nöcker und Peter Lindner führten den Großen Preis der Tourenwagen mit ihrem Jaguar MK II souverän an. Mit einem beruhigenden Vorsprung von fast 6 Minuten gingen sie in die letzte Runde. Als der Jaguar in langsamer Fahrt aus der Hohenrain-Schikane auftauchte, hing der Wagen schief auf der Fahrbahn. 800 Meter vor dem Ziel war die Vorradaufhängung gebrochen. Mit einem schief stehenden Vorderrad schleppte Peter Lindner den Jaguar ins Ziel und gewann das Rennen noch mit 4 ½ Minuten Vorsprung vor Böhringer/Glemser (Mercedes 300 SE).

In der Wehrseifenkurve machte Yvan Pillonel mit seinem BMW 700 einen zweifachen Überschlag. Er war zu schnell in die Kurve gefahren. Der Wagen fiel wieder auf die Räder. Äußerst cool, da die Windschutzscheibe fehlte, fuhr Yvan Pillonel mit eingezogenen Kopf das Rennen zu Ende.

Internationales ADAC 12-Stunden-Rennen für Tourenwagen

14. Juli 1963

Dritter Platz trotz Zwangspausen

Beim 12-Stunden-Rennen für Tourenwagen 1963 vollbrachte der damals 50jährige Fritz Bischoff eine sportliche Höchstleistung. Mit einem Mercedes 220 SE startete er alleine in der Klasse 8 "Tourenwagen bis 2500 ccm Hubraum". Die Rennleitung verpflichtete ihn, alle 3 Stunden eine Zwangspause von 15 Minuten einzulegen. Auf dem dritten Platz in seiner Klasse beendete er das Rennen nach 49 Runden bzw. 12:04:46,8 Stunden. 

1. September 1963

Nächtlicher Arbeitseinsatz nach Boxensignalen

Beim 500-km-Rennen wurde zwischen dem Abarth- und Marcos-Team nicht nur auf der Rennstrecke gekämpft. Während des ersten Zeittrainings signalisierte die Boxencrew des Marcos Teams um Teamchef Jim Marsh seinen Fahrern die gefahrenen Rundenzeiten. Dabei bemerkte Jim Marsh wie Carlo Abarth sehr aufmerksam die Rundenzeiten der Konkurrenz beobachtete.

Daraufhin gab Jim Marsh seiner Boxencrew die Anweisung fiktive Rundenzeiten – die ein paar Sekunden schneller waren als die Zeiten der Abarth-Fahrer – zu signalisieren. Carlo Abarth fiel prompt auf die Finte rein. Er beorderte seine Fahrer zu einem „Briefing“ in die Box. Seine Anweisung war klar und eindeutig: Die Rundenzeiten von den Marcos müssen unterboten werden. Die Folge der neuerlichen Zeitenjagd mit hochdrehenden Motoren waren einige Motorschäden im Abarth Team.

Die Mechaniker durften den „Fehler“ von Carlo Abarth in einer arbeitsreichen Nachschicht ausbaden und die Motoren aus ihrem reichhaltigen Ersatzteillager (das Abart Team war mit 3 Doppeldecker-Transportern zum Ring angereist) wieder zum zweiten Zeittraining einsatzbereit machen.

Noch eine schnelle Runde

Hans Hermann hatte mit seinem Werks-Abarth (1000 ccm) am Freitag eine Trainingszeit von 10:04,8 min gefahren. Am Samstag wollte er diese Zeit unterbieten und ging für zwei schnelle Runden auf die Nordschleife. Allerdings kam er in der ersten Runde nur bis zur Breidscheider Brücke, weil kein Benzin mehr im Tank war. Hans Hermann gab dem Team per Telefon durch, sie sollten einen Fahrer mit einem Benzinkanister vorbeischicken. Teamkollege Bianchi wurde daraufhin mit einer Kanne Benzin losgeschickt. Aber als er bei Hans Hermann ankam, war auch die Kanne leer. Was war passiert? Bianchi blieb unterwegs auch mit Benzinmangel liegen und musste daher selbst die Kanne Benzin in den Tank seines Wagens schütten.

ADAC-Eifelpokal-Rennen
Graf-Trips-Gedächtnis-Rennen

29. September 1963

Im Training zum Eifelpokal-Rennen 1963 erzielte Jochen Rindt mit seinem Cooper T59 "nur" die fünftbeste Zeit. Jochen Rindt war mit dieser Zeit unzufrieden und ging nochmals auf eine schnelle Runde. Bei einem Überholmanöver scherte ein Konkurrent aus, Jochen Rindt trat bei Tempo 180 auf die Bremse, rutschte in den Graben und überschlug sich. Mit einem Schock und einigen Prellungen überstand er den Unfall glimpflich. Nach dem Unfall sagte Jochen Rindt sinngemäß: „Das (die Rennfahrerei) ist nichts für mich. Ich bin für diesen Sport nicht geschaffen. Ich gebe den Motorsport auf.“

Diese Aussage von Jochen Rindt gehört trotz seines tödlichen Unfalls 1970 in Monza in diese Rubrik. Jochen Rindt hat in seiner Karriere sein Talent als Rennfahrer und posthumer Weltmeister bewiesen.

Für die Informationen bedanken wir uns beim ADAC (München) und Erich Waltisch (www.jochen-rindt.at)

1964

Hier und heute "Formelserie für den Motorsportnachwuchs"

April

Hubert Hahne (Moers) wollte eine Nachwuchs-Formelserie mit Tecno-Motoren aufbauen. Da Alfred Noell bei der Sendung „Hier und Heute“ ein 3-minütiger Sendeplatz für Sport aus Nordrhein-Westfalen reserviert war, sollten Demofahrten im Start-Ziel-Bereich gedreht werden, um die Nachwuchsserie bekannt zu machen. Als Fahrer waren neben Hubert Hahne noch Jochen Neerpasch, Peter Köppchen und Rainer Braun samstags am Ring. Die Dreharbeiten sollten am Sonntag um 7:00 Uhr beginnen. 

Am Sonntag wurde Alfred Noell schon um 6:00 Uhr aus dem Bett geworfen. Es hatte über Nacht geschneit, der Berichte musste jedoch um 19:15 Uhr gesendet werden. Zuerst wurde eine Streckenerkundung mit einem Tourenwagen auf Sommerreifen durchgeführt. Danach war allen Beteiligten klar, dass Demofahrten heute auf dem Nürburgring nicht mehr stattfinden konnten. 

Der rettende Einfall war Zandvoort. Überschlägig wurde mit jeweils 3 Stunden für Hin- und Rückfahrt gerechnet. Die Dreharbeiten würden ca. 2 Stunden dauern. Während sich Alfred Noell, die Fahrer und Rennwagen nach Zandvoort aufmachten, wurden am Ring einige Telefongespräche in die Niederlande geführt, damit die Rennstrecke für die Dreharbeiten geöffnet wurde. Ein nicht ganz einfaches Unterfangen, da ja Sonntag war.

Die Telefonate mit den Rennstreckenbetreibern in Zandvoort waren von Erfolg gekrönt. Für Fernsehteams öffneten sich in den 60er Jahren noch alle Türen und Tore, da auch die Rennstrecken von Motorsportberichten profitierten. 

Nachdem der Bericht noch in Köln zusammengeschnitten wurde, konnte er pünktlich um 19:15 Uhr auf Sendung gehen.

27. Int. ADAC-Eifelrennen

26. April 1964

Rennen Formel 3

Für das Formel-3-Rennen waren 45 Nennungen für das Eifelrennen 1964 eingegangen. Allerdings waren viele Wagen schlecht vorbereitet, so dass sie entweder bei der Abnahme scheiterten oder im Training strandeten. Schließlich standen 24 Wagen am Start. Die Pole-Position belegte mit einer Zeit von 3:19,0 Minuten zur großen Überraschung aller Teilnehmer der Augsburger Albert Achinger mit einem älteren Lotus. Hier hatte es wohl einen Fehler bei der Zeitnahme gegeben, der aber nicht korrigiert wurde. Die Pole-Zeit von Albert Achinger war 10 Sekunden schneller als von dem Zweitplazierten Jean Claude Franck. Albert Achinger schied im Rennen schon in der ersten Runde in der Nordkehre aus. 

Rennen Formel 2

Im Training zum Eifelrennen 1964 zeigte sich, dass die neue Formel 2 noch nicht auf dem Leistungsniveau der ehemaligen Formel Junior war. Obwohl die Formel Junior 10 PS weniger leistete, profitierte sie von einem Gewichtsvorteil von ca. 20 kg. Der Lola von David Hobbs war sehr schlecht vorbereitet. Er schaffte nicht einmal eine von fünf vorgeschriebenen Trainingsrunden. Trotzdem wurde er zum Start zugelassen. Im Rennen wurde David Hobbs  mit 2 Runden Rückstand als Achter gewertet.

31. Mai 1964

Nachtarbeit wird nicht belohnt

Edgar Barth und Colin Davis fuhren im Training mit einem 8 Zylinder Porsche 904 GTS den 6. Startplatz in 9:13,2 Minuten heraus. Im weiteren Trainingsverlauf verunglückte Edgar Barth im Streckenabschnitt Südkehre spektakulär, blieb aber unverletzt. Um doch noch starten zu können, wurde als T-Car ein 4-Zylinder Porsche 904 GTS über Nacht zum Ring gebracht und von den Mechanikern rennfertig gemacht. Doch schon in der 10. Runde kam Colin Davis mit dem Rennwagen von der Strecke ab und musste aufgeben.

Auftanken außerhalb der Boxenanlage verboten

Graham Hill und Innes Ireland fuhren für das Privatteam von Ronnie Hoare einen Ferrari 275. Nach einem 5. Platz im Training konnten sie im Rennen nach vorne fahren. In der 29 Runde lag Innes Ireland an erster Position und kämpfte mit den zwei Werks-Ferrari von Nino Vaccarella und Lorenzo Bandini.

Die Fahrer geschenkten sich nichts, so dass Ferrari-Rennleiter Dragoni in die Hoare-Box kam und Ronnie Hoare zu verstehen gab, seinen Wagen langsamer werden zu lassen, damit es keinen internen Kampf zwischen den drei Ferraris geben würde. Ronnie Hoare gab zur Antwort, dass Dragoni statt dessen die beiden Werkswagen zurückpfeifen sollte. Also ging der Fight unvermittelt weiter.

Am Ende der 29. Runde fehlte der Ferrari von Ireland. Innes Ireland kam zu den Boxen gerannt. 800 m vor dem Start-/Ziel-Bereich war er ohne Sprit liegen geblieben. Graham Hill reagierte am schnellsten und rannte mit einem 25 Liter Kanister zum Wagen. Vorher fragte er noch einen Offiziellen, ob dies in Ordnung wäre und erhielt ein „Okay“.

Die Laufleistung von Graham Hill baute rapide ab, nachdem er aus dem Blickfeld der Zuschauer war. 800 Meter im Laufschrift mit einem 25 Liter Kanister war nicht sein Metier. So erreichte er den Wagen in „normalen“ Schritttempo.

Nachdem Graham Hill den Wagen mit dem Reservekanister aufgefüllt und den Ferrari wieder zum Laufen gebracht hatte, steuerte er die Box an. Dort tankten sie den Wagen wieder voll und Graham Hill machte sich auf die Verfolgungsjagd.

Kurz darauf erhielt Graham Hill die Schwarze Flagge. Er wurde disqualifiziert, da Auftanken außerhalb der Boxenanlage verboten ist.

Waldarbeiter als Retter in der Not

Chris Lawrence setzt seinen Morgan SLR kurz vor dem Karussell sanft in den linken Streckengraben. Der Wagen bleibt unbeschädigt. Nachdem er sich von den Zuschauern das Werkzeug eines Eifeler Waldarbeiters geborgt hat, verschwindet er im Wald und kommt mit einer frisch geschlagenen und entasteten Tanne wieder. Mit der Physik der Hebeltechnik bestens vertraut, kann Chris Lawrence den Morgan wieder aus dem Graben wuchten und das Rennen fortsetzen.

Großer Preis der Tourenwagen

21. Juni 1964

Der Super-Schalldämpfer

W. D. Mantzel aus Ingolstadt nahm mit einem DKW F 12 am Großen Preis der Tourenwagen teil. Da Herr Mantzel nicht über einen Transporter für seinen Tourenwagen verfügte, legte er die Strecke zum Ring mit dem Wagen zurück. Der getunte DKW wurde für die An- und Abreise mit einem überdimensionierten Schalldämpfer ausgestattet. Er nahm fast die gesamte Fahrzeugbreite ein und ragte über das Heck des Wagens hinaus. Der Super-Schalldämpfer wurde mit zwei Lederriemen am Kofferraum befestigt.

Für das Rennen wurde der Schalldämpfer demontiert, um mit echtem Rennsound und natürlich auch Rennspeed über die Nordschleife zu düsen und die Herzen der Fans zu erfreuen.

Touren- oder Sportwagenrennen?

Zum 6-Stunden-Rennen wurde ein nicht homologierter ISO Rivolta zugelassen. Nach FIA-Regeln war der Wagen ein Sportwagen und hätte nicht bei einem Tourenwagenrennen starten dürfen. Die Sportkommissare hatten wohl vor der Abnahme zu sehr dem Eifelgeist gefrönt.

Nach dem Rennen wurde der Wagen zum Sieger bei den großen Tourenwagen erklärt. Erst nach Protesten von anderen Teams, wurde der Wagen von der Wertung ausgeschlossen.

26. Großer Preis von Deutschland

2. August

Phil Hill (Cooper) fiel schon in der 2. Runde aus. Nach seinem Ausfall bot er seinem Teamchef John Cooper großzügig sein Startgeld an. Im Zweikampf mit Jack Brabham hatte er vergessen rechtzeitig zu schalten und dabei seinen Motor überdreht.

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